应对国际金融危机，我国汽车产业受到党中央无微不至的关怀和呵护，温家宝总理等中央领导频频视察汽车企业，作为特殊时期的特殊动作——《汽车产业调整与振兴规划》率先推出，继汽车消费税调整后，千呼万唤期待的燃油税终于实施。
刺激汽车内需的众多政策连连出台：1、1.6L及以下小排量乘用车购置税减半征收；2、安排50亿元资金，鼓励农民购买1.3L及以下排量微型客车，将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车；3、老旧汽车报废更新补贴资金，从2008年的6亿元增至10亿元，又从10亿元大幅度追加到50亿元；4、限时清理取消限购汽车的不合理规定；5、在中央新增投资中安排100亿元技术进步、技术改造专项资金；6、促进和规范汽车消费信贷。
不少地方政府紧跟中央，也出台了一些旨在推动本地汽车企业渡艰克难、促进汽车销售的“救市”举措。政策效应是十分明显的。照目前的市场运行态势，今年市场销售的增速估计能保持10%以上。
“扩大内需”政策犹如一帖“兴奋剂”，在政策刺激下车市“亢奋”着，其中出现的一些问题或隐含的一些问题，我们应有一个冷静的思考，辩证、理性、全面地认识目前的市场热。
“市场结构性矛盾突出”问题
7车型市场的结构性矛盾的反差表现在两个方面：一是中高排量轿车与小排量轿车的市场反差；二是乘用车与商用车的市场反差。
5月份轿车和微型客车市场表现突出，环比几乎与上月持平，同比增速三成以上，市场份额半壁江山，两个车型的增长贡献度分别为46.81%和51.80%。1.6升及以下轿车保持较快增长，中高排量轿车表现不理想，环比增长：1.6L～2.0L L 1.1%、2.0L～2.5L -8.3%、2.5L~3.OL -18.0%，月同比增长分别为-1.2%、22.3%和-7.25%。
这样的反差，怎么看？笔者以为中高排量轿车与小排量轿车市场反差属于正常，这是3年《汽车产业调整和振兴规划》的题中之义，优化市场需求结构，有所见效；汽车消费税和燃油税政策，目的就是倡导“抑大扬小”，也符合科学发展观的要求。
商用车市场已有一些亮点，有的企业在复苏中增长。5月份销售和1~5月累计销售，江淮分别增长159.80%、71.62%；长安为42.36%、24.76%。可是商用车总体市场的低迷未见好转，与4月份比，生产下降 15.89%、销售下降9.77%；1~5月累计同期比，生产增长0.62%、销售增长-1.06%。
商用车与乘用车的商品属性不同，商用车作为生产资料，要更多地受经济大环境影响。
鉴于污染物排放达不到国Ⅰ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车，统称“黄标车”，以及老旧汽车近千万辆，其中北京40万辆，上海30多万辆，老旧汽车油耗比新车高5%～10%，“黄标车”油耗比“绿标车”高出30%，污染物排放量是现行国Ⅲ排放标准的14倍。中央还是加大了报废更新的力度与强度，有关部门希望今年汽车报废量达到270万辆，其中更新老旧汽车100万辆，加速淘汰更新，推动汽车产业稳步增长。我们有理由相信，商用车市场的低迷状态会有所改观。
“不依赖汽车出口”问题
今年出口严重受阻，生产企业5月份出口汽车2.4万辆，比上月下降8.16%，比上年同期下降64.36%，前5个月累计出口汽车11.17万辆，比上年同期下降61.52%。
有一种观念，说“目前中国汽车出口额和整车出口数量占总量的比例都不到10%，远未达到出口依赖的程度”。意思是说，因为“不依赖”出口，用不着紧张，没关系，影响不大，无碍大局。
其实不然。尽管汽车出口比例不足我国汽车总销量的10%，但千万不要小看了这个10%，1000万辆市场目标，如果10%的话，就是100万辆。尽管我们可以用扩大内销的办法，消化受阻的外销车。可要知道，弥补100万辆或者说50万辆，谈何容易，何况，我们有的企业，特别是几家自主品牌汽车企业预定的内外销比例，有的对半开，有的四六开，甚至六四开。面对海外市场环境的恶化，出口需求的降低，企业乃至行业应该反思的是，我国出口到海外的汽车，在价格上具有很大优势；但车辆性能、外观、环保标准等，无法与外国车商抗衡，必须在这方面下大力气，提升国际竞争力才是。还有网络和售后服务等方面，亟待提升能力，适应恶化了的市场环境。
当然，企业也可以充分用足中央已经出台的包括完善出口信用保险政策、支持各类所有制企业“走出去”等外贸新政，以进一步稳定出口。
“增产增销不增收”问题
随着市场的逐步回暖，行业经济应该开始好转，但多项经济效益指标存在滞涨。1~4月汽车产量增长6.40%、销量增长9.43%，乘用车产销分别增长9.75%、15.09%；可前4个月19家重点汽车企业（集团）的主要经济效益依然很不如意，主营业务收入下降10.74%利润下降27.99%、工业增加值下降6.46%。11家企业（集团）低于上年同期，5家利润增长，10家利润负增长，4家亏损。
汽车增产增销不增收，这个政策利好下的尴尬问题应该怎么看？出口下降、商用车低迷，固然是原因之一；中级车、中高级车市场销售下滑，1~5月1.6L~2.0L、2.0L~2—5L、2.5L以上轿车不仅销量减少，而且市场份额分别下降6.68、2.42和0.17个百分点，也是丰产不丰收的原因之二；并非所有车型都是高产热销，那些月销不足千辆的厂家，哪有利润可言；还应寻找效益下降的更深层原因。
今年以来，PPI连续回落，1~5月份累计工业品出厂价格同比下降5.5%，原材料、燃料、动力购进价格下降8.2%。中央政府（包括有些地方政府）对汽车产业如此高规格地呵护，汽车工业享受到了“一个对国计民生有着巨大影响和国民经济支柱产业应有的待遇”，增产增销，效益理应上升，实际却不增收。
增产增销不增收的深层次问题，笔者以为在于两点：一是金融危机下企业并没有苦练好内功，或者说内功的苦练并未收到预期的效果，制造成本和流通成本就难下来；二是不少企业虽然调高了年初的预期目标，但对市场前景存有疑虑，对市场信心有点忐忑不安，利润流失在所难免。
2007年大众汽车生产600万辆，赚了20亿欧元；保时捷生产10万辆，赚了30亿欧元。2008年丰田取代通用，成为世界汽车老大，亏了；本田汽车依然是世界第8，却仍然赚钱。因为这4个企业的背景、产品以及文化等均不相同，笔者只是想从这两个案例说明，做精做优一个企业比做大做强一个企业更可贵。
假如设想明年中央的刺激政策没了或力度小了，这时，企业能否应对市场环境的变化，就看实力。
温家宝总理先后视察过深圳一家汽车电子企业和陕西法士特集团公司时，发现它们有一个共同的特点，金融海啸中，通常的企业减少订单，效益滑坡；它们却订单连连，加班生产。温总理说它们的奥秘在于自主创新，总理特别强调：“国家对汽车工业采取了一系列扶持政策，只是帮助企业扩大市场，而起根本作用，真正能够占领市场的还是靠新的产品，是靠代表未来的产品，是靠有竞争力的产品”。
“取消限购不合理规定”问题
《汽车产业调整与振兴规划》的第四项政策措施是，各地区“要认真清理取消现行限制汽车购买的不合理规定”。什么是“不合理规定”？“规划”说得很全，涉及牌照注册数量、车型限制、区域保护、行政性事业收费、外地汽车进城收费等；“不合理规定”的形式呢？“规划”说，直接的，间接的，都有；取消限购的态度？“规划”说得非常坚定、坚决，即使确需保留限购规定的，也“应暂停执行”，不能暂停执行的，在规定时间内报国务院批准。
非常敏感的非上海莫属，上海市中心私车购买，必须先用上万或数万元拍卖“铁皮”，即牌照额度，如今上海对此事持积极的态度，“积极”表现在他们新近的一些改进措施，是与国家扩大内需合拍的，新车额度放宽、更新老旧汽车加强。私车额度逐月递增，额度较原来预想的要多；对在用的老旧汽车，尤其是“黄标”车加大财政补贴力度，争取实现5万辆车的更新。北京奥运会期间，市中心实施单双号用车，群众支持，车主配合，效果明显；2010年上海世博会时间长达5个月，预计观众7000万人次，保证出行安全畅通，成为上海乃至国家的头等大事，暂时维持原先实施的“额度竞购”“总量控制”措施，得情得理。
新能源汽车“50万辆产能”问题
《汽车产业调整与振兴规划》的目标里，说到电动汽车产销形成规模，“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。如今汽车业界举国上下、千军万马上电动车项目，有点“村村点火、处处冒烟”，大肆宣传，说得难听一点，是伸手捞钱、要项目经费。
“现有生产能力”，本身存在着结构性过剩。搞新能源汽车，并非要求重铺摊子，而是利用“现有生产能力”，改造“现有生产能力”。“50万辆”是产能，不是产量，更不是销量。“5%”是个什么概念？假如今年实现1000多万辆汽车销售，乘用车和商用车按7:3比例，即使今年实现这个5%目标，也不过35万辆，何况目标是3年即2012年才要达到5%啊！
新能源汽车要研发，要推广，要形成万辆等级的市场，“十城千辆”示范运行，才1万多辆。传统能源汽车的改进和发展，千万不能偏废，传统能源汽车的节能减排，同样重要，且大有可为。
