年终将至，中汽协最近发布的数据显示，今年前11个月，我国汽车销量为2311万辆，同比下降9.1%。车市销量虽然连续17个月在下降轨道中运行，但下降幅度正在收窄。2019年，中国仍将像过去10年一样，毫无悬念地成为世界最大的汽车市场。
“从短、中、长期影响因素来看，受排放标准切换进程过快、高房价透支居民购买力、国内汽车市场需求阶段性饱和等因素的影响，我国车市已进入深度调整阶段。”国家统计局工业司副司长江源表示，车市销量下降既在预期之中，又在预期之外。预期之中是汽车市场从2017年下半年起就已显露明显下滑态势，预期之外则是下降幅度大、下降时间长。
然而，即便在汽车市场整体下降的背景下，仍有部分汽车企业销量实现逆势增长。在刚刚过去的11月份，销量排名前10位的乘用车企业中，一汽-大众领衔实现销量同比增长。与此同时，汽车行业“强者恒强、弱者恒弱”的趋势更加明显。在江源看来，中国的市场空间还很大，消费升级仍是大趋势，企业的分化也将呈现加剧态势。
新能源汽车行业阵痛待解
以2009年的“十城千辆工程”为开端，新能源汽车补贴政策推行10年间，已累计发放超1000亿元补贴资金。巨额投入换来了中国新能源汽车市场“全球产销第一”的成绩。
但在这可喜成绩的背后，我们更应该保持理性。事实上，自今年7月份新能源汽车补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市的销量已遭遇“五连降”。其中，11月份同比销量降幅更是达到43.7%。
就在新能源车市看似触底之时，合资品牌车企却集体吹响了进军国内新能源汽车市场的号角。继主流合资车企大众、本田、丰田相继推出纯电动车型后，豪华汽车品牌奔驰、奥迪、宝马也纷纷加快步伐，推出新品。
中国新能源汽车市场的残酷现实，正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前所预言的那样：政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。当谈及近期新能源汽车行业的低迷表现时，长安新能源总经理杨大勇表示：“销量连降并未构成趋势，从汽车工业周期来看，趋势判断需要连续观察一年左右的时间。今年下半年以来销量下跌的主要原因是补贴退坡带来的暂时性影响。”
车企巨头打响共享出行“围剿战”
眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似乎已成潮流。譬如，一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车的“欧拉出行”、上汽集团的“享道出行”、广汽集团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，以及长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”。车企排成豪华阵容进入共享出行领域，在引发行业大洗牌的同时，也使共享出行服务跃升成汽车产业继制造、售后服务之后的第三大亮丽市场。
除了市场潜力巨大外，入局共享出行的更深层次原因还在于自身转型。长安汽车总裁朱华荣在2019年广州车展期间着重提到了出行布局。他表示：“全世界的车企都在做出行，可能每一个厂家的理解不一样，长安于两年前提出了向智能出行科技公司转型，这里面隐含了一个信息，那就是‘出行是一个产业’。汽车公司要不要向这个领域去延伸？我们认为是有机会的。”
事实上，早在2015年，时任奔驰汽车全球总裁的蔡澈就曾提出，汽车业的“数字化转型”已全面展开，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。此后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国车企，以及上汽、长安、北汽、吉利等国内传统车企相继提出，要从传统汽车制造企业向移动出行服务提供商转型。经过多年的积累和布局，这些车企的设想几乎全部变成现实。此外，现代、丰田等跨国车企还选择同全球出行巨头Uber、Lyft和Grab等公司进行合作。
传统汽车制造业走向融合
岁末年终，长安汽车和奇瑞汽车的混合所有制改革终于落下帷幕，其间既有曲折反复，也有苦辣酸甜，始终是业内备受关注的焦点。
此次增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%下降至48.95%，由此丧失绝对控股权，而长安新能源科技公司也将由长安汽车全资子公司变为联营公司。
仅时隔一日，12月4日，长江产权交易所就挂出了奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团有限公司增资扩股的成交公告。公告显示，青岛五道口新能源汽车产业基金企业向奇瑞控股投资75.86亿元，持股比例为30.99%；向奇瑞股份投资68.63亿元，持股比例为18.52%。增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例将达到51%，成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。
勇于走出混改步伐的两家车企还有一个共同特点——“缺钱”。长安汽车自2017年10月份启动新能源“香格里拉计划”以来，出于巨大的研发投入压力，一直在寻求引入战略合作伙伴。截至今年10月31日，长安新能源的资产总额为26.83亿元，负债总额为22.5亿元，净利润亏损5.79亿元，公司对资金的需求可见一斑。奇瑞方面早就坦承，改制而来的募资将用于“偿债以及现有业务、新业务的发展和日常经营”。
事实上，在长安和奇瑞混改之前，国内包括北汽、东风、一汽等国有汽车集团也已陆续试水混改。2018年9月份，北汽新能源通过重大资产重组成功借壳上市，北汽蓝谷成为国内A股市场的“新能源整车第一股”。
边缘车企逐步退出
据中汽协预测，车市下滑在短期内还将持续，直到2021年可能还会是负增长或基本持平。中国车市大约在2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4%左右的增长。未来，车企分化将进一步加剧。
在行业大势不景气的背景下，各家车企都难以独善其身。在排名靠后的车企中，海马汽车销量同比跌幅达到58.95%，神龙汽车前10个月销量跌幅也高达54%。
有分析人士表示，一方面，业绩领先的大型车企或大集团掌握了绝大多数的新增产能；另一方面，落后梯队的车企已无法通过新建、扩能的方式实现向上突破。可以预见，未来燃油车领域的强弱差距将进一步扩大。
传统汽车的趋势性下探，还体现在边缘化车企持续遭遇市场清退局面上。自2018年长安铃木退出中国汽车市场后，越来越多每况愈下的车企被业内贴上难以为继的标签。天津一汽、昌河汽车、海马汽车……在车市寒冬中瑟瑟发抖的还有步入破产清算流程的知豆电动、自主品牌业务早已萎缩的华晨汽车、陆续关停工厂的神龙汽车等。 （王文）
