今年底，笔者去日本采访东京车展，看到不少普锐斯（Prius）混合动力车在大街小巷中穿行，有的还当作了出租车。我感到有些惊讶，不过几年时间，普锐斯已经开始普及。我问日本同行，这是什么原因？他们告诉我，现在日本人都已经接受混合动力车，认为这是目前最环保又省油的车。
在第42届东京车展上，日系车主打的就是“新能源汽车”，而混合动力车在车展上遍地开花，表明日本在未来汽车走向方面掌握了主动。日本在这方面的进展已经突破产业化，在向社会智能化转变，提出的口号是摆脱石油。这种努力已经成为全日本社会的国民意识。
近年来，围绕新能源技术，不少成果纷纷浮出水面，有的已开始进入商业化。在这场看不见硝烟的汽车技术竞争中，大家都在斗智斗勇，不到关键时刻谁都不会“亮剑”。与以往东京车展不同，此次日系车共有14家厂商集中在“新能源汽车”上发力，并都列出了进入市场的时间表。就连日本有关政府部门都十分重视日系车在国际汽车领域的作为，再度被看作是“国家经济的命脉”。从车展中不难看到未来汽车社会的走向不仅是为了满足机动化的低碳和环境友好需求，而是在社区智能化下的安全便捷，分享社会系统与汽车互动的乐趣，超越传统汽车。
统计显示，普锐斯在日本非常畅销，已超过了传统畅销车的排名。如果现在订购要等上3个月以后才能提车，或者更晚。在汽车已经饱和的日本，普锐斯畅销无疑释放出一个重要信号，就是日本已经进入了混合动力车时代。而这一重要推手就是丰田。
这是否与去年日本大地震能源紧张有关系？日本同行回答我的提问时说，不完全是，但有关系。比如，一位日本大地震志愿者在网上介绍，混合动力车在地震期间汽油供应中断的情况下发挥了作用。普锐斯加满一箱油（45升汽油）可行驶1000公里。这无疑是再好不过的活广告。从已经销售了350万辆的普锐斯使用情况来看（第一代至现在的第三代，时间跨度14年），至今还没有发生过一例与电池有关的故障。我问丰田，普锐斯电池寿命究竟有多长？答案是，普锐斯混合动力车的电池寿命与发动机寿命几乎同等。后来我在丰田动力电池工厂参观中看到，被看作新能源汽车核心技术的电池早已商业化，进入了规模化生产，达到了年产100万辆混合动力车以上的配套能力。
10余年前的普锐斯是当时的新成果。日本政府为了鼓励这款车的销售，对购买此车者实施补贴，但吸引力不大，并没有完全撬动市场，消费者一直持观望态度。如今，政府取消了补贴，反而供不应求，发生了大逆转。从今年12月开始，普锐斯外插电式混合动力车（PHEV）正式上市。除在本国销售外还面向欧美市场，年销量计划6万辆以上。我以为，这是通往彻底摆脱石油道路上出现的一道曙光，丰田已经解决了家庭和汽车的能源管理办法，即H2V Manager。这是一种能够在家中安全、高效地对外插充电式混合动力车和电动车进行充电的工具。这一点犹如汽车革命的前夜，人们从中看到了希望。
可以说，丰田把环保车和新能源汽车已经推向了汽车的“突破口”。他们认为，能在普通乘用车，即汽油发动机车型上对电能加以利用的，是HEV和EV融为一体的PHEV。实际使用表明，PHEV不存在电池没电无法行驶的困扰，能够不受任何限制地放心使用，最适合普及利用电能的车型。“我们认为PHEV将会成为未来汽车发展中的主流车型。”丰田高层表示，PHEV实现了非常低的油耗，没有续航里程的担忧，可放心地长距离行驶。在使用方面，PHEV可以在家充电，不需要快速充电基础设施。通过适当的电池容量，实现了可接受的价格，同时通过确保行李舱和乘坐空间以及能够短时间充电，提高了使用便利性，具有良好的EV加速性能，是结合了HEV和EV优点的汽车，综合油耗与传统汽车相比可节省70%以上。
最近丰田与宝马签署了一项中长期在环保技术方面合作备忘录，其中核心技术就是共同研究新一代锂离子动力电池。不言而喻，目前丰田在动力电池的研发上已经走在应用的最前沿。记者在参观丰田大森电池工厂时看到，年产电池（镍氢电池和锂离子电池）已经达到了110万台（这是目前世界上最大的动力电池厂，占全球四分之三的产量）。丰田介绍，在新能源汽车的动力电池关键技术上，他们已解决，现在的问题主要是解决如何降低成本，使整车轻量化，以适应消费者的购买需求。作为已经宣布上市的外插电式混合动力车，业界专业人士已经注意到，这就是汽车向新能源汽车过渡的关键一步。
从电动到混合动力的自由切换，以满足不同用途需求本身已经表明，下一步汽车摆脱对石油的依赖看来已不是纸上谈兵。日本不仅研制出了商业化的环保车和电动车，还建立了一套完整的为将来新能源汽车进入家庭的基础设施，多样化的移动工具和新一代充电站、家庭和汽车的能源管理、新一代ITS——基础设施协调、安全装备和自动驾驶等，为“智能移动城市”的到来做好了充分准备。这对国内的新能源汽车产业而言，无疑是具有借鉴意义的。
