8月1日，《中华人民共和国反垄断法》（以下简称“反垄断法”）正式实施。由于该法涉及面极广，汽车行业也难免受到影响，虽然目前国内没有一家汽车企业称得上是垄断企业，但在《中华人民共和国反垄断法》的诸多细则中，还是有不少条款直接涉及汽车行业的诸多领域。
这次推出的《中华人民共和国反垄断法》明确了禁止垄断协议、禁止滥用市场支配地位和控制经营者集中等垄断行为，在所有条款中，有四款涉及现有汽车行业及其流通领域。从这四条条款来看，已经涉及了目前汽车行业和市场所默认的最低限价、不跨区销售、零部件专供等涉嫌垄断的行为，并在法律上否定了现行《汽车品牌销售管理实施办法》中的不少现行规定。因此，在《汽车品牌销售管理实施办法》必须向《中华人民共和国反垄断法》大法靠拢并作出相应调整的前提下，汽车行业在未来的变革已经是大势所趋。
撰文/顾行成
虽然《中华人民共和国反垄断法》将对汽车行业发展产生影响是肯定的，不过所谓的影响，说白了就是厂商和经销商之间的利益收益和分配是否受到影响。现行的所谓潜规则其实是厂商和经销商在《汽车品牌销售管理实施办法》框架下制订的一套游戏规则。《中华人民共和国反垄断法》出台后，这套规则必然随着法律的变动而被改变，而厂商和经销商也肯定会在新的政策和法律框架下，重新演绎出一套新的游戏规则来，只要这套规则能确保其利益不要过分无序流失，所谓影响还的确是有限的。
业内专家认为，目前反垄断法实施细则还未出台，在一些重要条款方面还有不少空间由执法部门掌握，目前只是在基于法律条款的推论基础上，给出非常明确的判断还为时过早。事实上，目前的市场格局已经形成，虽然的确存在不少涉嫌垄断的做法，但竞争和供求关系的影响显然对于市场更为重要。《汽车品牌销售管理实施办法》可能会因为《中华人民共和国反垄断法》而有所微调，但总原则不会大变。但是，在反垄断的压力下，目前市场上诸如限价专供等规则，却极有可能因此由规则转变成潜规则。当然，《中华人民共和国反垄断法》的出台有其积极意义，行业因其而发生必要的调整也是可期待的。但是，除非供求关系得到转变，否则，现有的一些规则和市场运作方法依旧还会存在，或转变方式存在。
从《中华人民共和国反垄断法》中不难看出，除了《中华人民共和国反垄断法》的第三十二条：行政机关和法律法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，限定或者变相限定单位或者个人经营、购买、使用其指定的经营者提供的商品。笔者认为这对汽车行业影响不大，毕竟目前有汽车工业存在的城市不过数十个，例如出租车等限定采购的影响面相对还是有一定局限的。而且，政府行政权力这种潜规则，往往是最难被约束的。
而其他三条，不论是最低限价的取消，还是跨区域销售和零部件专供的废除，矛头其实都直接指向了现行《汽车品牌销售管理实施办法》下的产物：汽车4S店。可以说，如果《中华人民共和国反垄断法》得以贯彻实施的话，现有的4S模式就必须有所改变。其实，不少国内厂商已经开始在这方面加以尝试，4S模式也未必真的适合中国市场。但厂商想必也不会允许如国美的大卖场模式出现，因为这必将使厂商失去长久以来一直掌控在手的话语权。这一切，也许要等到《汽车品牌销售管理实施办法》修改后才能有定论，或许简单猜测一下，以4S为中心，结合2S和3S的卫星模式，可能有望成为未来的主流。
废除最低限价是双刃剑
在《中华人民共和国反垄断法》中，第十四条第二款明确了禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格，即要求厂家取消最低限价。这可以说是对目前汽车行业影响最大的一个条款。众所周知，目前所有汽车厂家对于经销商尤其是4S店都有一个最低限价的控制，如果超过这一价格底限，经销商将面临厂商的惩罚。
不管厂商是否愿意，8月1日以后，这一规则必须被打破，否则就会触犯《中华人民共和国反垄断法》。而对于以4S店为首的经销商来说，最低限价的取消，等于是搬掉了压在其头上的一座大山。这意味着只要经销商愿意，就可以采用比现在更灵活的价格手段来打压竞争对手，从而获取更多的销售业绩。
不过，早在《中华人民共和国反垄断法》实施之前，现有4S模式就已经饱受市场质疑，厂商的这一最低限价政策，在某些地区也已经被经销商屡屡挑战。最常见的，就是以包括4S店在内的经销商挑起的所谓的产品买断，经销商可以通过买断的形式，将某一款产品以比市场低得多的价格卖出去，而不受厂商的最低限价的约束。也就是说，《中华人民共和国反垄断法》其实是顺势而为，给经销商打破价格壁垒提供了一个有利的法理依据。
但是，打破最低限价对于4S店来说，并不见得是一件好事。普通4S店由于成本相对较高，在价格战中未必能稳赢中小经销商，竞争后的结果就是为数不少的4S店无法维持正常运营，只能黯淡离市。但反过来，一个或多个实力超级强大的4S店，也可以通过价格杠杆的运作，轻易地将众多小经销商踢出局，这并不难以理解或想象。到时，如果没有“反不正当竞争”的相关条款及时补充跟上，可能反垄断的初表会造成新的市场垄断产生。
此外，在车市淡季的时候，经销商们自然希望能打破最低限价，好获得更多生存下去的机会，但如果车市转入旺季，想必经销商们还是希望这个最低限价能够约束不安分的竞争对手，以保证较大的收益。尤其对于4S店来说，废除最低限价对它们无疑就是一把双刃剑。
允许跨区销售实际影响不大
《中华人民共和国反垄断法》第十三条第三款，对产品异地销售制订了新的规定。规定经营者禁止分割销售市场或者原材料采购市场。这对于已经习惯了禁止跨区域销售的中国市场来说，可以说是一场地震。目前，业界关注较多的还只停留在跨省市销售上，但是，即便是在同一城市和区域中，不同的4S店之间也有“地盘划分”一说，夸张点的，划分的地盘可以具体到某一条街道。这也就是所谓的潜规则，当然，同一区域的这个潜规则针对的只是4S经销商，而禁止跨省市交易，则将针对面扩大至消费者。
但是，如果在已经取消了最低限价的前提下，这场地震也不过就是一场没什么余震的小震。对于厂商和经销商，可能有变化的是，厂商为了冲销量对经销商压库，而销售出色的区域经销商可以堂而皇之地向滞销地区的经销商串货，这应该是一件皆大欢喜的事情。在平时日常销售中，大家都没有限价的制约，串货的价值也大不到哪里去。何况厂商也自然会有制约手段来平衡市场。至于在同城市场，应该也还不至于出现甲经销商跑到乙经销商门口去促销的情况，毕竟，有些潜规则不是那么轻易就能打破的。
而对于消费者来说，异地购车涉及面太广，户籍、保险、贷款、上牌、维修保养等等因素都将成为障碍，这一切不可能因为一纸条文就得以彻底改观。一个上海人跑到河南去或许真能买一辆便宜了5000元的福克斯，但其综合花费未必真的合算。当然，除非真有10万元外地买宝马的烧饼掉下来，一般情况下，在经销商取消限价后，异地购车的利益不大可能搅动本地市场。
有话说，世间熙熙，皆为利往。相信厂家和经销商在反复权衡之后，肯定会出炉一个多方都能接受的方案来。毕竟《中华人民共和国反垄断法》只是加以了限制，但并没有给予一个明确的方向，其中可操作的空间还是存在的。
以上海为例，异地上牌就是一个典型的跨区域销售的成功案例，但其也一直很安逸地存在了这么多年。无他，足够大的利益足以驱动一切潜规则的产生或将其打破。
打破零部件专供
有可能促成新的潜规则
《中华人民共和国反垄断法》第三十七条规定，行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定，对零部件专供这一实质垄断行为下了否决书。对于厂商和4S店来说，尤其是一些中小4S店，目前整车销售利润已经远不足以维持正常运营，可以说售后和维修的利润已经成为这些4S店生存下去的关键。而这一壁垒一旦打破，给4S店未来造成的不安定因素势必大大增加。
不过，取消专供对于代理豪华品牌的4S店来说影响可能不大，因为豪华车的零配件可替代性较小，市场实际准入门槛较高。对于车主来说，也未必愿意去4S店以外的地方维修和保养。
普通轿车售后市场经受的冲击可能相对会大些，目前市场上大大小小的快修店和马路修车摊，基本上已经能解决大部分车辆的常见故障，只要不是大手术，4S店也不是不可替代，只不过消费者对4S店信赖度相对高一点而已。零部件专供被打破，这些4S店面临的竞争压力会更大。当然，对于小维修店来说，机遇和挑战也是共存的，能否获取更多厂商的正品零部件配额，其实还是要取决于厂商的利益诉求。如果说，厂商可以在更大范围内获取更多利润的话，自然不会和《中华人民共和国反垄断法》顶着干，但这样的话，4S店如果不能在其中争取到一定掌控权的话，其利润必将有所流失。
一句话，只要资源还掌握在厂商手中，厂商自然也就有话语权。厂商可以通过零部件供应来控制更多的售后市场，甚至来打击副厂配件乃至盗版配件市场，厂商也可以通过控制零部件的配给来制约4S店的一些行为，从而换取经销商在其他方面的妥协。也就是说，彼此间达成新的潜规则。但不管怎么说，固有的4S模式，在未来肯定不能如现在般生存下去了，要想求生存，就必须先求变化。
至于新的潜规则会如何演绎，这里不妨大胆设想一下。首先，既然取消了专供，那么，4S店是否也就不存在只能买正厂配件的障碍，不违反知识产权的副厂配件也能堂堂正正进入4S店的大门；其次，主机厂和4S店私下达成协议，通过市场手段设置配件供给的价格门槛，这样，即便取消专供，理论上可以进入的大部分中小维修厂，依旧会因为没有足够的利润而选择不进入；再次，主机厂会不会借此收编一些合乎资质的快修店，不过这个门槛应该不会很低。这很正常，宝马自然不会愿意它的车随便找个地摊就能修了。当然，如果发生这种情况，主机厂也许会将二级市场供应权下放给4S店，以此来弥补配件供应放开后给4S店造成的损失，否则可能会激化主机厂和4S店的矛盾。
以笔者浅见，在没有更详细的细则出来之前，主机厂和4S店联手抬高设置价格门槛的可能最大，而不违反知识产权的副厂配件将面临更多的市场机会。
