今年3月，国家发展改革委正式发布《汽车零部件再制造试点管理办法》，确定了首批14家汽车零部件再制造试点企业，并启动试点工作。在海外已十分成熟的汽车零部件再制造产业，离我们还有多远？记者日前就再制造的含义、前景、国内现状及发展趋势等问题，采访了上海市汽车工程学会汽车回收利用技术专业委员会主任陈铭博士。
经济节能前景可观
陈铭介绍，通常意义上所指的“再制造”是以废旧产品为原材料进行批量化的加工处理，最终生产出合格产品的制造过程。再制造是回收利用的最佳形式，其优势在于最大限度地保留了产品的附加值。与普通修理不同的是，再制造是一种批量化的生产过程，再制造出的产品是新品。
“再制造在节能、节材、降耗、减少污染和提高经济效益上都有巨大作用，发展前景相当可观。”陈铭说。据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，所以再制造产品的成本只有新产品的50%，同时可节能60%、节材70%。对消费者而言，产品价格也能便宜一半左右，比如一个新发动机的价格普遍在13000元左右，而更换一个再制造的发动机，其花费比全新发动机便宜近5000至6000元。
中国还处在起步阶段
谈及我国再制造业现状，陈铭表示，我国零部件再制造产业起步较晚，在国外已有50多年发展历史的汽车零部件再制造在中国还在起步阶段。目前我国正规的零部件再制造厂较少，产能不高。尽管政府对汽车零部件再制造给予了充分的支持和肯定，但该行业在我国的发展过程中依然有许多问题要解决。
陈铭认为，人们的观念滞后、旧件回收的来源不畅及技术与工艺的落后，都是制约我国零部件再制造发展的重要因素。首先，消费者对于零部件再制造存在观念上的偏差，认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品，使得再制造零部件的市场反馈并不理想，影响其普及；其次，再制造需要大量的旧件回收来保证。目前，全国性的回收网络和管理信息系统未能很好地建立起来，再生资源回收加工网络较分散，缺乏报废零部件回收体系。这就导致正规回收再制造企业缺乏充足、稳定的旧件供应，对企业生产产生影响。第三，产业技术落后也是我国汽车零部件再制造业的发展瓶颈之一。陈铭解释，再制造一件产品往往比生产一件新品需要更高的技术水平，这就要求先进设备与高端工艺的配合，而中国的再制造技术还有待提高。
车企开始积极行动
对于上述困难，陈铭提出，中国应在借鉴国外汽车产品回收利用方面的做法上，采取适合中国国情的应对措施。
陈铭建议，我国的相关政策法规上应明确汽车制造商的回收利用责任和主导地位；相关部门应对汽车零部件再制造业多加宣传，加深人们对产业的认识；开展中国汽车产品有毒有害物调研和再利用管理措施研究，建立好材料数据库；发挥各级汽车工程学会的交流平台作用，积极推进汽车产品回收利用技术的国际合作，倡导汽车绿色消费理念。
他表示，我国相关方面已在为促进汽车零部件再制造业的发展积极努力，不但相关政策正在加快研究制定，中国汽车制造商也在积极行动。不少主要合资汽车企业及民族汽车企业已启动国际材料数据库（IMDS）项目；上海大众、泛亚技术中心、奇瑞汽车、东风汽车等都在制定汽车回收利用工作规划，建立材料回收体系。
