“我们可以买到全世界最好的零件，但我们买不到零件之间的‘默契’。”
这是理想汽车总裁兼总工程师马东辉在10月20日举办的Power Day上说的话。他要解释的，是当晚发布的“连山”电动技术体系：电池、电驱和超充网络，理想汽车都要自己定义，并且彼此打通。
4天前，理想汽车芯片子公司马赫心也刚签下首轮融资协议，投后估值约166亿元。
自研救不了毛利
理想汽车CFO李铁对亏钱的解释是：车型换代，i6和L6销量占比提升，再加上购置税补贴政策改变，共同压低了毛利率。
今年第一季度，理想汽车单车收入约22.6万元，比去年同期减少了约4万元，主要原因是产品在往更下沉的市场走。
产品之所以往下走，是因为原有的优势正在消失。理想过去靠的是产品定义：电池买宁德时代的，智驾芯片买英伟达的。这条路，现在不太好走了。
那么，自研能把毛利拉回来吗？按22.6万元的单车收入计算，毛利率要回到15%，每辆车得省出约1.6万元，但眼下靠自研省不了钱。比如电池，马东辉此前承认，自研电池并不比外采便宜。既然眼下省不了钱，理想为什么还要往自研方向砸钱？答案要放到行业的处境中找。中汽协的统计数据显示，今年上半年，整车制造环节的利润率只有1.5%左右，一辆售价20万元的车，车企利润只剩约3000元。同样是在上半年，宁德时代归母净利润达432.84亿元，同比增长41.98%。
车企扶持二线电池厂好几年，想分走宁德时代的议价权，结果宁德时代的国内市场份额在今年第一季度反倒回到了50.1%。
除了上游的电池厂拿走了丰厚的利润，更上游的原材料也在涨价。当单车利润只剩3000元的时候，这笔钱足够决定一款车是赚还是亏。
面对这种挤压，几家车企的做法不一样。
比亚迪电芯、电机、芯片都自己造，上半年毛利率反倒从18.01%上升到18.85%（官方主要归功于海外业务）。零跑也说自己是全域自研，核心零部件自研比例超过65%，但主要集中在设计和集成上。原材料价格一涨，8月，零跑就把全年盈利目标从50亿元砍到了30亿元。鸿蒙智行的合作车企，则把智驾、座舱，连同电驱和电池平台都交给了华为。上半年，鸿蒙智行交付24万辆，同比增长18.6%，但问界背后的赛力斯，上半年亏损。特斯拉又是另一回事。摩根士丹利拆过它的估值，汽车业务只占13%，支撑高市值的主要是“AI故事”溢价。
理想的位置比较尴尬。它的规模并不大，学比亚迪自己造电芯，量撑不起来。像特斯拉那样，让资本市场按科技公司来估值，理想也没做到。说白了，理想既需要自研来改善成本结构，也需要自研在资本市场上撑起一个“技术公司”的估值锚点。这次Power Day，是它在利润触底时，对成本结构和产业位置的一次重构尝试。
理想选的路，是自己定义、别人制造。
电池上，电芯配方、结构设计和BMS由理想主导，制造交给欣旺达、中创新航等伙伴。为了绑住制造方，理想去年和欣旺达各出资一半，成立了合资电池公司。今年9月，理想又以26.5亿元增资欣旺达动力，成了第二大股东。电驱走得更深，碳化硅模块和电驱总成已经在理想苏州、常州基地生产。芯片则由理想自己设计，马赫M100于今年第二季度开始装车。
马东辉把外采电池叫作“灰盒子”：车企看不到电芯的原材料配方、生产工艺和每颗电芯的检测数据，出了问题，谁也说不清。理想称，连山体系打通了电池、电驱、充电桩和云端数据，能提前3天识别电池风险。按2025年新能源汽车万分之零点一八的起火率推算，就算把起火全算成电池质量问题，每辆车每年的期望赔付也就4元左右。
不过，定义权不等于质量保证。
理想收回了定义权，也把风险一起收回来。
卖车之外的另一张牌
除了把成本和质量握在手里，理想还想把一部分自研变成能单独估值的资产。
电池是往里收钱，电驱和芯片是往外定价，超充则是一张基础设施网，不同路线走到的情况不太一样。
芯片走得最快。马赫心于8月成立，10月就签下了首轮融资，投后估值约166.3亿元。按理想8月下旬不到1000亿港元的市值计算，这已经接近母公司的五分之一。
不过，16.25亿元认购款中，有10亿元是理想自己出的，外部资金在投后估值中占比不到4%，投资方还有理想的老股东。
而与蔚来相关的安徽神玑，估值接近100亿元，NX9031累计出货量已超过30万颗；截至8月，马赫M100只交付了5万多颗。
这个估值，目前更多是理想自己给出的。电驱的路子差不多。理想与三安于2022年合资成立的斯科半导体，能否拿到理想以外的订单，目前还没有公开信息。
电池暂时不对外销售。超充网络离资产化最远。对理想来说，自研已经不是“要不要做”的选择题，而是“不做就更被动”的结构性应对。电池决定成本下限，电驱决定效率上限，芯片和AI决定估值叙事能否跟上。
理想在增程时代积累的产品定义能力，正在被逼着向更底层的供应链能力和技术资产转化。当然，这套逻辑的效果还需要验证。（文章摘选自第一电动网）
