“金九银十”历来是车市冲量的黄金窗口，但今年的“银十”却明显“旺季不旺”。乘联会预计全年零售销量1850万辆，低于2020年1929万辆那个公认的谷底，销量规模相当于回到了2014年的水平。今年“金九银十”不仅销量连续同比大幅跳水，还出现了过去10年车市旺季从未有过的“九比十高”的逆向走弱反常状况。
对于销量不振，分析称，一是政策因素，2025年汽车以旧换新政策拉动的置换规模超1150万辆，国内当年超半数的新车零售都由政策催发透支，2026年车市自然进入前置需求后的集中消化空窗期。叠加2026年购车补贴从往年定额发放改成按比例核算，以及新能源汽车购置税从2025年的全额免征调整为减半征收等政策变动影响购车需求。二是国际油价持续上涨。汽油价格累计大幅上调，进一步消解了燃油车相对于新能源车型的最后一点使用成本性价比。叠加人们对新能源汽车的偏好加强，受此双重挤压，燃油车市场大盘持续下行，尚未显现触底信号。
头部车企（集团）：“四强”强者恒强
继此前车市销量第一梯队的“四强”——上汽、比亚迪、吉利和奇瑞站稳领先身位之后，10月这4家车企的销量依旧保持对同行的领先优势。比亚迪10月销量约49万辆，1～10月累计销售362.17万辆。比亚迪的销量结构呈现出明显分化特征：此前负责冲规模的走量产品线增速放缓，定位更高的高端序列正在接棒补量。2026年第三季度，比亚迪在20万元以上细分市场的零售销量达17.35万辆；其中，腾势品牌成交均价32.7万元，方程豹品牌成交均价超22万元。
上汽10月销量约43万辆，1～10月累计销量约357.7万辆。其内部销量结构变动十分突出：10月新能源汽车销量达25.86万辆，同比大增25.12%；海外出口销量达16.25万辆，同比大幅攀升67.28%。
吉利10月销量达31.02万辆，1～10月累计销售254.57万辆。10月销量中，新能源汽车销量达21.5万辆，首次实现单月销量突破20万辆。吉利在做的事，是把燃油车基盘一块一块搬到新能源汽车上，搬的过程中没掉量。海外出口销量达10.71万辆，同比增长158%，连续5个月突破10万辆。
奇瑞10月销量达28.25万辆，1～10月累计销售250.27万辆。10月销量中，出口销量达20.06万辆，同比增长58.7%；新能源汽车销量达14.09万辆，增长27.7%。
与前几个月一样，头部“四强”的销量表现异常坚挺，而“四强”以外的车企销量持续呈现相对低迷的状态。
归结来看，出口正是头部“四强”在国内车市大盘整体走弱的背景下，仍能保持逆势正增长的核心底牌。销量扩大的同时，车企海外产品布局也在向新能源汽车延伸。
分化不是新鲜事，但今年的分化有个特点：增长几乎都来自“有海外渠道”或“有10万元级爆款”这两类车企。前者把产能卖到了国外，后者把价格压到了极限。两头都不占的品牌，正在被挤掉。值得注意的是，在头部“四强”的比拼中，除了产品持续向高端化升级的趋势之外，不同动力类型的表现有所分化。比亚迪10月纯电动乘用车销量达30.57万辆，同比增长约37.38%；插电式混合动力乘用车销量达17.74万辆，同比下降约17.23%。吉利汽车也呈现类似变化，10月纯电动汽车销量达14.08万辆，同比增长约43%；插电式混合动力汽车销量达7.42万辆，同比下降约7%。
面对越走越窄的燃油车市场路线，大多数合资车企正积极面对持续下滑的市场。例如，本田把中国市场定位成“全球创新和出口基地”，现代把中国工厂改成“全球出口枢纽”，上汽集团和通用汽车把合资期又延长了20年。合资车企从“用中国市场换技术”变成了“用中国技术、中国产能，反哺全球”。上汽大众其实是合资车企中转型动作最快的一个：CEA架构落地后，ID.系列产品持续迭代出新，但新能源汽车业务贡献的增量，暂时还填补不上燃油车板块销量下滑留下的规模缺口。
新势力：五万辆成了头部新门槛？
新势力头部车企中的“顶流”门槛持续拔高，继零跑连续4个月销量突破10万辆后，10月特斯拉、小米和小鹏销量超过5万辆，蔚来则持续保持3万辆以上销量。
零跑销量达10.61万辆。A/B/C/D四个系列产品全在贡献销量，可10万辆这个数字，要想再突破有点难。零跑要在今年最后2个月实现月均销售11.37万辆，才能摸到100万辆目标。
特斯拉上海工厂生产的Model 3与Model Y 10月交付量为67829辆，同比增长10.3%。该数据包含出口至欧洲、亚太地区及加拿大的车辆。
小鹏10月销量达5.02万辆，环比增长21.77%，同比增长19.57%，创单月销量历史新高。增量来自两处：MONA L03产能爬坡，以及海外销量达1.33万辆，同比增长166%。
小米10月销量超5万辆，连续3个月阶梯式往上走。
10月跨过月销5万辆门槛的国内3家新势力车企中，除小米之外，其余2家的核心增量均来自海外市场的销量拉升。
鸿蒙智行10月交付3.35万辆，同比下滑50.8%，连续第4个月环比下行。有分析认为这一表现受两大核心因素影响：一是问界品牌的主导权从华为终端交回赛力斯，目前前置筹备过渡期内门店新旧授权体系尚未理顺；二是旗下多款产品正处于新旧迭代的交替空窗期。理想10月交付2.9万辆，同比下滑8.6%，环比下滑8.78%，当前的销量缺口正靠纯电序列产品逐步补位支撑。
归结来看，“顶流”新势力门槛不断提升，考验的是企业的供应链管理能力、成本控制能力以及体系化的产品定义能力。
另外，零跑能持续放量，主要赢在10万到20万元的价格带，那正是燃油车份额退潮后空出来的最大一块市场。理想和问界当前固守的25万到40万元价格带，恰恰是全行业内卷挤压最剧烈的红海段：顶端BBA的主力车型持续降价下探压境，底端零跑、小鹏靠着越级配置不断向上试探抬升用户预期，区间内部还挤着大量定位高度同质化的六座七座家用车型。
除海外增量外，还有一个关键维度是产品迭代节奏。新势力阵营的洗牌折射出当前市场的竞争本质——单靠一两款爆款车型或单一标签已无法长久立足。不能出现供给断档——产品节奏的断层，带来的伤害远大于单一车型的产品力不足。（伟文）
