10月16日，法国和德国正式确认达成一项汽车工业协议，法国同意放宽2035年禁售燃油车的规定，将目标从减排100%降至90%，剩余10%不再要求制造商承担碳排放抵消义务；作为交换，德国接受了法国在欧盟委员会推出的《工业加速器法案》（IAA）立法中主张范围更窄的“欧盟制造”定义，将其地理范围限制在欧盟27国及少数有条件纳入的贸易伙伴。
除了内部的立场协调，欧盟也在试图与中国达成更多贸易管控协议。双方以符合WTO规则的方式就混动汽车贸易达成谅解，并将继续推进电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审程序。商务部欧洲司负责人表示，这一结果“有效避免了摩擦升级”。
欧盟禁燃恐生变
欧盟原来的安排很明确：自2035年起，新车平均二氧化碳排放要比2021年降低100%。翻译成大白话，就是新汽油车和柴油车基本退出市场，老百姓手中的燃油车还能开，但车企新卖的车必须往零排放方向走。
可到了今年，德国和法国开始明显转向。德国总理默茨甚至直接表示，原来的禁令已经“成为过去”。事情还在继续推进。10月20日，欧洲议会三大主流党团又达成一个更宽松的初步方案：到2035年，新车平均二氧化碳排放量先降至87.5%，再通过欧盟低碳钢等方式补足一部分减排。最终规则还没有出台，但方向已经非常清楚。
德国、法国为什么突然想给燃油车续命？最现实的原因是欧洲汽车产业正在被两头挤压：一头是电动化投入成本太高，另一头是中国车企在新能源汽车领域跑得太快，欧洲企业很难像过去那样靠品牌优势慢慢转型。欧洲汽车制造商协会此前公开警告，中国品牌在欧洲混动和插混车型市场的份额增长很快。对欧洲企业来说，过去由自己掌握节奏的市场，正在被新“玩家”重新定价。这也是德法态度变化格外明显的原因。它们不是不想继续减排，而是不愿在中国车企已经冲上来的时候，先把自己最成熟、最赚钱的业务主动砍掉。这也就带来一个很现实的问题：政策松绑到底是在救欧洲车企，还是会让它们更晚下决心？如果企业判断2035年之后合规燃油车仍有销售空间，就有可能继续将研发资源向传统燃油技术倾斜，电池工厂、充电网络和软件平台的投入节奏自然会被拖慢。
IAA对中国车企打击更大
对于中国车企在欧盟国家“扎根”，欧盟也在试图采取更多限制措施。
欧盟委员会在2026年3月推出IAA草案，对多个制造业领域引入本地成分要求，规定公共采购和公共支持计划中必须优先采购欧盟本地产品。尤其是提出拟议中的原产地规则，只有与欧盟签有自贸协定或《政府采购协定》的国家，其企业生产的产品才有可能被视为等同于欧盟原产。9月，欧洲议会修正案提出了比原提案更严苛的关于40%产能占比的规则：若某第三国在特定领域的全球产能占比超过40%，该国企业超过1亿欧元的对欧投资必须满足外资持股不超过49%、至少60%员工为欧盟工人等条件。中国在电动车、电池领域的全球产能占比远超40%，必然在这一规则的适用边界内。
IAA目前仍处于欧盟理事会和欧洲议会的审议阶段。若按当前版本通过，IAA对中国车企在欧盟本地化经营的打击是根本性的。一辆在巴塞罗那驶下流水线的电动汽车，如果70%的零部件来自中国供应链，按现有提案的标准，必然拿不到“欧盟制造”的资格，除非中国车企在股权和供应链上都按照IAA做出实质性调整。
但无论原产地规则作何修改，这一类条款都将持续作用于中国车企在欧盟市场的长期经营。参考碳边境调节机制（CBAM）的过渡期以及扩容进程，在欧盟立法中，相对宽松的汽车原产地规则完全可以在后续的法案修正过程中变得更加严格，以渐进的方式对非欧盟车企施加压力。（综合网络报道）
