随着全球汽车工业向电动化与智能化转型，汽车制造领域的竞争愈加白热化，一批汽车整车企业和零部件供应商正把目光瞄向“预言将迎来爆发式增长的人形机器人领域”。
而特斯拉Optimus产能目标大幅上调，人形机器人厂商出货量预测同步上修，令全球资本加速涌入人形机器人行业。外资金融机构野村和瑞银近期发布的两份研报均指向同一判断：这一领域的产业逻辑正在从“技术验证”切换至“规模爬坡”，但距离真正的“电车时刻”，仍有若干关键瓶颈待解。
特斯拉带动量产时刻？
在日前举行的2026年博世互联世界大会上，这家全球汽车零部件龙头正式吹响进军具身智能赛道的号角。博世明确表态，将为具身智能产业提供传感器、工业软件、电驱动系统等核心软硬件产品与一体化解决方案。
野村研报指出，特斯拉正将Optimus Gen 3从量产启动阶段推进至批量制造阶段。弗里蒙特产线（原Model S/X产线改造）年化产能目标已上调至约7万台，奥斯汀第二条产线预计2028年贡献同等产能规模，长期合计产能目标约150万台。行业供应链订单信号显示，Optimus 2026年出货量约为2.5万台（上下浮动1万台），9月单周产量目标有望跃升至约1000台。野村将2026年中国人形机器人出货量预测上调至4万至5万台，驱动力来自政府对具身智能机器人产品的采购加速，以及低价产品推出带动的下半年消费需求拐点。
与此同时，瑞银指出，全球人形机器人产业的战略级资本动作在2026年上半年密集涌现，中国工信部已设定2027年年底前在100个以上应用场景部署1万台人形机器人的目标，上海市政府则计划2030年前后在工厂部署10万台人形机器人。瑞银研报指出，中国政府正推动人形机器人行业从“展示”向跨工厂、物流、医疗及家庭场景的真实“工作模式”转变。
瑞银研报将Optimus Gen 3的正式发布时间窗口定于7月至8月，并将其列为下半年最重要的市场催化剂之一。美国投资银行摩根士丹利近期的预测报告描绘了一幅宏大图景：到2050年，全球人形机器人市场规模将高达5万亿美元，届时将有多达10亿台人形机器人投入工作。
车企、供应商纷纷入局
瑞银研报梳理了近期全球人形机器人领域的重要动态：英伟达积极支持包括中国初创企业宇树科技及韩国企业（尤其是现代）在内的生态系统；OpenAI于6月正式重返人形机器人领域；德国Neura Robotics完成高达14亿美元的C轮融资。
汽车企业同样加速布局。小鹏目标年底前实现人形机器人“IRON”量产；比亚迪计划年底前在企业内部部署最多2万台人形机器人，这将是全球规模最大的真实场景部署之一。据悉，目前已有特斯拉、奔驰、宝马、大众汽车、长安、上汽、小鹏、广汽、奇瑞等近20家主流车企，分别通过自研、合资、孵化等方式入局具身智能领域。
不过，相比整车厂，零部件供应商在这个领域，显然更具备优势，所以国际汽车零部件供应商正加速卡位。博世、舍弗勒、法雷奥、安波福、采埃孚等知名一级供应商通过设立独立公司、搭建研发中心、技术迁移、跨界合作等多种方式，集体向具身智能领域转型，人形机器人成为重点发力方向。
德国舍弗勒公司的布局尤为密集，显示出其对人形机器人赛道的战略性重视。舍弗勒已经签下多项合作协议，入局人形机器人研发，并将机器人部署到自家生产体系中。其在中国专门成立了具身智能机器人公司。该公司预计到2030年，人形机器人业务订单金额将达到数亿欧元规模。
咨询公司埃森哲提出，汽车零部件制造企业具备得天独厚的优势：大批量制造高精尖产品的成熟经验，能完美匹配人形机器人厂商对执行器、电机、关节等核心部件的大规模采购需求。
更倾向于整机代工？
车企涌入人形机器人赛道，看似跨界，实则更像产品迭代。中国电动汽车百人会秘书长张永伟有过这样的比喻：智能汽车“立起来”，就是具身智能，甚至是人形机器人。二者并非割裂的两种产品，而是技术同源、供应链共享的“近亲”。更重要的是，制造能力具有高度的可迁移性。随着人形机器人行业逐步成熟，实现低成本、稳定的大批量生产会变得愈发关键。
然而，机会并不等同于价值捕获。资讯机构高德纳认为，汽车零部件企业确实迎来了人形机器人机遇，但想要拿到可观利润并不容易。众多零部件厂商在金属构件、铝合金结构、线束集成、量产工艺上积累的技术，完全可以复用在机器人制造领域。然而，行业最大的痛点在于：人形机器人价值最高的环节，始终掌握在机器人企业手中，也就是硬件平台与软件系统。因此，零部件厂商很容易陷入老局面：只负责实体硬件生产，高附加值技术被其他企业垄断。即便零部件企业能够完成机器人机身、总成与机械系统制造，如果无法掌握前沿技术，就很难建立差异化竞争优势。想要深耕这一赛道，零部件厂商必须完成转型，从单纯的零部件生产商，升级为“硬件+数字模型”一体化服务商，为机器人的训练、仿真与自主运行提供全套支撑。
野村基于实地调研指出，整机代工趋势已相当清晰。由于硬件供应链资本密集、回收周期长，多数二三线OEM倾向于外包。
野村认为，拥有汽车供应链背景的入局者因具备端到端供应链管理和大规模组装经验，长期竞争力更强；3C制造商则在近期品牌效应上具备一定优势。（伟文）
