6月16日，国家统计局发布5月国民经济运行数据，5月份社会消费品零售总额（以下简称“社零”）为41090亿元，同比下降0.6%。除汽车以外，社零增长1.1%。
在工业制造板块，汽车制造业延续强势增长态势，单月工业增加值同比增长8.3%，跑赢社会工业平均水平，产业供给端扩张节奏持续加快。反观社零市场，汽车已然成为整体消费复苏的最大拖累项。
当下，国内汽车产业为何陷入产热销冷的极致割裂？为何曾经拉动社零增长的核心支柱产业，如今反倒成为拖累消费复苏的最大短板？
汽车消费拖累社零转负0.6%
5月份国内汽车类零售额达3309亿元，同比大幅下滑16.1%，在所有消费品品类中表现垫底，成为拖累国内消费复苏的最大短板。长期以来，汽车产业一直是我国经济支柱型产业。2023年，汽车产销量首次突破3000万辆，汽车零售额达到4.86万亿元，占社零总额的10.3%，带动社零总额同比增长7.2%。再往前梳理，2008年受金融危机影响，国家出台以税费调整、产业振兴规划及政府采购导向为主的宏观刺激政策，当年汽车类零售额同比增长25.3%，带动全年汽车类零售额同比增长21.6%，为近些年增速最高的年份。
在经济学理论中，生产创造消费动能，消费反哺生产迭代。但当前汽车行业背离了这一发展逻辑。当前，汽车行业已经形成产能持续输出与终端销售乏力矛盾日益凸显的危险局面。
对于汽车行业出现供需错配的原因，全国乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，这与新能源汽车购置税政策的阶梯式退坡密切相关。乘联会的统计数据显示，2025年12月新能源乘用车批发销量达156.3万辆，2026年1月新能源乘用车批发销量为86.4万辆，环比下降44.72%。第一季度购车需求被大幅透支。
在此局面下，车企普遍陷入供给端内卷式自救的误区，试图通过高频产品迭代、密集新车发布打破市场困局。但从市场反馈来看，这种脱离消费需求的供给扩张，不仅无法激活终端市场，反而进一步加剧供需结构错配，使生产过剩、需求不足的行业困境进一步恶化。
出口虚热和大车经济恐成昙花一现
国内汽车行业产热销冷的结构性失衡，倒逼车企加速开辟海外出口渠道。中汽协的统计数据显示，今年5月，汽车出口93万辆，同比增长68.7%，已连续两个月实现单月出口规模超90万辆。尤其是新能源汽车出口量达44.6万辆，同比增长1.1倍。在出口如此高增长的背后，潜藏着扰乱行业秩序、损耗海外市场信誉的深层风险。
有专业人士对当前汽车出口热提出疑问，针对上半年预计出口500万辆汽车这一规模，海外新能源汽车实际消费需求难以支撑如此体量。出口份额中，有相当一部分车辆或通过海外港口渠道转移国内过剩产能，类似国内二手车流通模式，或为套取13%出口退税，或借汽车出口名义实质向海外能源资本输送电池库存。
以欧洲市场为例，2024年7月已对中国电动车开征37.6%的临时关税，2026年年初，综合税率最高上升至45.3%。同时，中国被列为“高风险国家”。今年年初，中国汽车在欧洲市场销量出现增长，主要源于关税政策实施前的抢跑行为，并非长期刚需支撑。
在供给过剩背景下，全行业产品同质化竞争愈演愈烈，各大车企产品路线陷入扎堆做大车的内卷赛道。国家统计局公布的数据提及汽车制造业高附加值产品供给持续扩大，直观体现就是行业集体押注车长5米以上的大型SUV、MPV。
据统计，今年1—5月上市的71款新车中，有35款车长超过5米，占比超过50%。这一比例在2024年为31%，2025年为36%，而今年前5个月提升至50%。诸多大尺寸车型集中入市，却未形成匹配的市场消化能力，在售5米级大车中，能够稳定维持单月终端销量在5000辆以上的车型不到10款。行业看似通过扩充大型车产品矩阵完成高附加值布局，但细分市场同质化严重，各大车型依靠堆料、堆空间的同质化投放持续消耗企业现金流。
呼吁汽车应回归造车本质
今年的重庆汽车论坛上，吉利控股集团董事长李书福明确表示，将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，通俗来讲，就是关闭过剩汽车产能。蔚来创始人、董事长李斌也为行业发出预警，要做好全年下跌15%～20%的心理准备。
中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部王晓明也提出，汽车产业是经济运行的重要压舱石，不应被简单视作短期刺激内需的政策工具。汽车属于长周期大额耐用消费品，使用周期普遍达到8年及以上。普通家庭完成购车后，若无置换、增购需求，短期内不会产生新增购车意愿，市场需求具备天然的中长期属性。产业唯有坚持高质量发展路线，才能持续夯实支柱产业的托底价值。
汽车安全专家朱西产表示，随着新能源、科技类跨界企业集中入局造车，叠加资本市场热度持续助推，不少企业照搬消费电子、资本风口的运营逻辑开展整车研发制造，行业发展路径出现明显偏差。整车产品研发重心过度倾斜于大屏等营销噱头，却弱化车辆安全、耐久可靠性等用户核心刚需，浮躁的资本化、流量化发展模式持续扰乱行业秩序。（摘编自《汽车十三行》）
