“体系能力”这个词，最近被各大汽车企业的管理层频繁提及。这一观点，反映出行业的焦虑和反思。“说到底，是市场太差了，在需求快速下降的过程中，输家输得很惨，赢家也是惨赢。”在日前举行的中国汽车重庆论坛上，安迈咨询中国总经理彭波表示，中国的汽车品牌太多了，很多品牌像无头苍蝇，只会东冲西撞，品牌能否盈利是接下来能否生存的关键。
当下的乘用车市场，已成为车企决战生死的修罗场。乘联会统计的数据显示，2026年1—5月，车企发布的全新车型、换代车型共有71款。而据行业媒体的统计，若加上小改款车型，1—5月车企发布的新车数量已达107款。但空前的新品投放节奏，换来的是行业销量遇冷，同期国内乘用车零售销量同比下降了近五分之一。
车市陷入“发布会通胀”怪圈
汽车圈重提体系能力，是车企历经多轮价格战、猛推新品仍无法提振销量后的反思。在近乎疯狂的恶性竞争泥潭中，车企和经销商都被拖得精疲力竭，最直观的表现是车市中密度极高的新车发布会。
6月16日，理想汽车创始人李想在社交平台上发文称，当前汽车行业正陷入“发布会通胀”的怪圈。他表示，车企发布会越开越多，但每一场发布会的信息密度越来越低。如其所言，不少车企的一款新车从亮相、预售、品鉴到上市，能开好几场发布会，但多场发布会的信息重复，核心价值缺失。
市场上的新车虽多，但往往是在同一个细分市场一窝蜂地上新品，不同品牌的新车不仅在设计方面高度相似，就连车型命名也十分雷同。最显著的例子是，六座大型SUV细分市场上出现大量的以“9”命名的新车，不同品牌的产品已高度同质化。
由于发布会本身的产品和技术吸引力不足，为了增强关注度，车企频繁启用明星代言的营销模式。正如某头部车企CFO所言：“开发一款车成本动辄数亿元，请明星那点钱算什么？车造出来了，只有先成为爆款，才能摊薄成本。”
行业增长三大引擎熄火
推新车、请明星，即便车企使出了浑身解数，依旧没有挽回销量败局。今年前5个月，全国乘用车零售销量达710万辆，同比下降近两成。当前，汽车市场销量下跌态势还在延续。6月13日，在中国汽车重庆论坛上，李斌说：“6月份前几天（汽车销量）同比下降幅度超过了22%，行业已经进入存量市场竞争阶段，下半年车市不会逆势增长，行业要做好全年销量同比下降15%—20%的心理准备。”
汽车市场销量大跌的现状，是技术收敛、产品趋同与价格失灵三重因素叠加导致。在过去十多年里，技术爆发、产品稀缺和价格优势，是新能源智能汽车狂飙突进的强力引擎。如今，这三大引擎均濒临熄火。
首先，价格战的边际效应加速衰减，车企通过压低产品价格已无法抢占更多市场。最直观的反映出现在燃油车市场，乘联会的统计数据显示，2026年1—5月，常规燃油车新车降价车型均价22.3万元，算术平均降价3.3万元，降幅为14.6%。但当月常规燃油乘用车零售销量为56万辆，同比下滑39%。
其次，产业技术经过一轮爆发性增长后，已快速进入收敛阶段，技术迭代已陷入瓶颈：一方面，电池、电机、电控“三电”体系碰到物理极限，难以达成实质性技术突破；另一方面，全行业的智能驾驶等智能化方案已不存在代际差异，车企单纯依赖叠加激光雷达、算力芯片等硬件很难构建产品差异化。
最后，技术收敛诱发各车企的产品力严重趋同。零跑汽车高级副总裁兼COO徐军说，行业已经进入技术高度收敛阶段，续航、算力、高压平台全部走到同一水平线，而参数竞赛的尽头是无感。用户实际感知提升微弱，但单车成本大幅抬升。
以地平线为例，其征程6系列芯片已经批量供给30余家主流车企，涵盖从十万元级家用车到四十万元级高端车型的绝大多数产品，不管是自主品牌还是合资品牌，城区NOA、高速领航辅助的底层硬件计算方案都高度同源。
盈利困局加速品牌出清
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠于6月12日在中国汽车重庆论坛上说：“销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的。”
“从今年开始，行业开始进入决赛的残酷阶段。对任何企业而言，生存之道就是提升自身体系能力，蔚来这两年在重点梳理体系能力，内部已明确15个核心方向，除保持战略方向的投入外，其他投入以投资回报率来算账，不赚钱的项目和车型就全部砍掉。”李斌说。他此前还表示，行业的竞争差距往往就在3%—5%，毫厘之间定生死。
吉利的动作堪称行业风向标。2024年，吉利控股集团发布《台州宣言》，开启集团内部的资源大整合。吉利控股董事长李书福表示，未来还将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台。
汽车行业的存量淘汰赛已经开始，但很多车企并没有意识到问题的严重性。李斌认为，国内汽车销量下滑将是长期趋势，“可能大家有这样的认知，上半年很多营销策略、产品策略会很特别。”彭波也表示，“未来，一些有前瞻性布局、创始人有敏锐洞察力的企业会留下来，而那些依然四平八稳做事的企业，没有明显长板或短板很突出的企业，可能很快就会被淘汰。”（摘编自《经济观察报》）
