根据乘联分会的统计数据，4月份国内狭义乘用车整体销量约142万辆。其中，新能源乘用车零售销量达到86万辆，行业新能源乘用车渗透率首次突破60%。这标志着新能源汽车渗透率持续走高已经成为不可逆的行业趋势，也意味着国内乘用车市场消费结构完成转型，新能源车型成为市场消费主力，燃油车市场份额持续被挤压。
国内市场存量博弈白热化
4月份国内主流车企销量排名已经确定，上汽集团、比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车稳居销量榜单前列，车企梯队分层现象十分明显。
车企之间的销量差距持续拉大，市场竞争存量博弈更加激烈。国内市场较为低迷，拓展海外市场成为弥补车企国内市场销量缺失的最直接途径。
作为国内乘用车销量龙头，上汽集团4月份整体销量达32.8万辆，连续4个月位居国内车企销量榜首。比亚迪4月份整体销量达321123辆，环比小幅增长6.9%。不过，从同比数据来看，比亚迪1—4月累计销量达到102.16万辆，同比下降26.02%。出口45.43万辆，同比增长约71%。可以看出国内存量市场增长空间逐步收窄，出海已经成为比亚迪销量增长的核心点，4月份比亚迪海外乘用车及皮卡销量达134542辆。在多家车企销量下滑或小幅增长的情况下，奇瑞集团4月份市场表现亮眼，实现销量25.14万辆，同比增长25.2%。奇瑞之所以有较好的销量表现，离不开其强势的海外市场表现。4月份，奇瑞集团出口汽车17.76万辆，同比增长102.4%。吉利汽车4月份销量达235164辆，实现同比、环比双增长。其中，新能源汽车销量达135591辆，占总销量的57.7%，连续三个月渗透率超过50%。同时，单月海外出口83186辆，海外市场持续放量。长安汽车4月份整体销量达21万辆，同比小幅增长1.7%，新能源细分车型成为品牌增量核心。
从产品结构来看，上汽、奇瑞、吉利、长安等头部车企的稳健增长，除了积极转型新能源汽车和布局海外市场之外，这类车企同样没有放弃对燃油车基本盘的坚守，可以说完成了对燃油车、混动车型、纯电车型的多样化布局，能够兼顾燃油车置换用户和新能源汽车首购用户，满足不同预算、不同需求的消费群体。
新势力品牌更倚重定价策略？
4月车市有一个比较明显的现象需要引起传统车企新品牌和新势力品牌车企的重视，即定价策略直接影响该款车型是否成为爆款，进而直接影响品牌（车企）销量。笔者观察到，这是因为传统车企新品牌或新势力品牌往往车型较为单一，而且销售通常采用直营直销模式，价格相对更加透明，线下议价空间几乎不存在。这样，一款新车型从开始发布售价起，就直接进入了消费者比价的范畴，更具性价比优势的产品自然更有热度和吸引力。
例如，从4月份销量表现来看，零跑汽车以71387辆的单月全系交付量领跑新势力品牌销量，同比增长73.9%。极氪汽车4月份交付31787辆，同比增长132%，增速位居主流新势力品牌前列。对于零跑、极氪这类销量大幅增长的新势力品牌而言，目前核心优势在于产品定价贴合主流大众消费市场，主打10万～30万元乘用车刚需区间，满足家庭代步、日常通勤、短途出游等高频用车场景，而且终端定价稳定，没有频繁大幅降价，稳住了用户消费信心，因此能够持续放量、刷新销量纪录。
合资车企需要快速转型
4月份燃油车市场份额持续被挤压。这也直接导致传统燃油车企面临更大的转型压力，而这些传统燃油车企几乎就是合资车企的代名词。
值得肯定的是，通过努力，此前在国内新能源汽车市场已被边缘化的合资车企正逐渐找回“感觉”。例如，凭借先后上市的铂智3X和铂智7两款纯电车型的不俗表现，广汽丰田旗下新能源乘用车4月份批发销量近1.31万辆，同比猛增121.47%。排名当月合资车企新能源汽车销量次席的上汽通用，虽然近1.02万辆的成绩只是堪堪“破万”，但同比增幅也达到了78.56%。值得注意的是，一汽集团旗下合资车企新能源汽车销量已大幅落后于市场同类车企，转型速度较为堪忧。
另外一个值得重视的现象是，中小车企的生存压力继续增大。
总体来看，这是市场生存环境日益严峻造成的。首先是市场整体盘子不再增加。据乘联分会的最新统计数据，今年前4个月，全国乘用车累计零售销量约522.6万辆，同比下滑19%。其次是车企总体盈利状况堪忧，多家车企第一季度财报显示利润下滑。2025年汽车行业销售利润率仅为4.1%，创下2015年以来最低水平，远低于全国工业平均利润率（5.31%）；今年第一季度，行业利润率进一步降至3.2%。再次，中国汽车流通协会的统计数据显示，4月份经销商库存预警指数达62.1%，远高于荣枯线（50%），超六成经销商销量环比下滑，终端价格倒挂、毛利率为负。
在这样的环境中，头部车企为了稳住自身市场份额，就会挤占中小车企的生存空间。多数中小车企因成本控制能力不足，在价格战中，利润空间被大幅压缩，并且无法通过降价有效拉动销量。如今，降价不增量的遗留困境仍在持续，成为部分中小车企销量低迷的重要原因之一。（伟文）
