2025年已经过去，完全透明的销量数据与考核结果，正是一汽集团、东风汽车与长安汽车三家汽车央企在双轨考核下交出的首份答卷。透过数据，我们看到了数字的增减，也看到了战略选择的得失、体制活力的强弱与发展后劲。
规模、增速与真实力
从2025年销量成绩单来看，三大央企已走出三条差异明显的转型路径。长安汽车以自主品牌引领、全面突围的姿态，实现了规模与增速双重领先。东风汽车凭借资本纽带纳入赛力斯销量，在销量规模上突破100万辆，但内生增长乏力。一汽集团则呈现合资品牌主导、新能源汽车慢起步的态势，增速亮眼，但基数较小，仍处于转型爬坡期。
从销量数据来看，长安汽车成为唯一在规模领先与增速领先两项硬指标上同时达标的央企，旗下新能源汽车销量达110.9万辆，增幅达51%，并且全部来源于自主品牌板块，展现出扎实的内生增长能力。这得益于长安汽车的品牌历史，以越野车和微面起家，对于市场的理解比以商用车起家的一汽和东风更早，也更透彻一些。再加上较早布局新能源汽车市场，持续推动香格里拉计划，并在智能化领域持续投入自主研发，自主与合作开放并举。然而，其高端化品牌建设仍显滞后，在品牌溢价与利润结构上，与一些民营头部车企相比，仍有提升空间。
东风汽车旗下新能源汽车销量也率先突破100万辆，达到104万辆，其中包含持股21.68%的赛力斯集团贡献的约47万辆销量。这也是舆论场争论最大的地方。若剔除赛力斯贡献的销量，东风自主品牌新能源汽车销量约57万辆，真实增速仅在10%左右，远低于行业平均水平。这暴露出东风在自主品牌产品竞争力、技术迭代速度与市场化机制上存在短板，最本质的仍是央企的弱势，有好基础但没有好的产品和传播。
不过，相关部门认可东风纳入赛力斯销量，这为后续一汽入股零跑汽车制造了更大的讨论范围。
一汽集团则呈现另一种典型困境，合资品牌销量占比超过70%，自主品牌板块虽增速迅猛，如新能源汽车销量增长71.4%，但绝对规模仅为36.6万辆，不足长安汽车的三分之一。这就属于历史遗留问题，毕竟丰田和大众的品牌力摆在这儿，一汽也不可能放弃。这直接导致舆论场很轻巧的一句点评：出海船大难掉头。所以，大家都在说，那些高度依赖合资品牌的汽车集团，合资业务提供了稳定的利润与现金流，但也可能成为组织惯性、创新惰性的温床。而这不仅仅是一汽集团一家车企的问题。
不过，去年12月官宣一汽入股零跑汽车5%，可视为其试图借助外部力量快速补强新能源汽车赛道的尝试，但持股比例偏低，难以获取核心技术或控制权，更多是财务投资，对自主板块的反哺作用有限。
但值得一提的是，在国资委考核中，一汽的高增速符合鼓励战略性投入导向，但规模短板使其在市场占有率指标上压力巨大。如何平衡短期规模考核与长期竞争力培育，是一汽必须解答的命题。
机制、稳定与责任
其实，抛开销量数字的比拼，三大央企在新能源汽车时代的竞争，更深层次是体制机制活力、产业生态构建能力与全球战略视野的较量。虽然三大央企各有优势，但总体来说，与民企的差距略大。
比如，在组织机制与创新文化这一层面，国资委考核中专门强调组织变革与激励机制，要求通过职业经理人、中长期激励等手段实现风险共担、利益共享。在这方面，三家央企去年做得都不错。另外一个就是，技术自主性与产业生态主导权是竞争力核心的考核。这一考核中，技术突破与研发投入权重突出，重点关注下一代电池、智能驾驶、线控底盘等核心技术。这也是国家战略的大方向，需要央企来兜底。
这让我们在看待央企时，也会陷入一个误区：仅以销量论英雄，而忽视了其在市场与国家双重关系中所承担的责任和重要使命。以一汽和东风为例，二者都以商用车起家，事实上，这一领域体量有限、盈利空间狭窄，民企大多不愿深耕。
在考核指挥棒与市场压力之间，央企始终行走在一条兼顾经济效益与社会责任的平衡道路上，虽说不易，却是一个大国工业体系中不可或缺的支撑，也并不妨碍三大央企具备技术储备实力。比如，长安在自主技术平台建设上投入较早，后期与华为、宁德时代等构建了开放合作的生态。一汽和东风也掌握了具有自主知识产权的关键核心技术，但它们在市场化的传播中力度不足，消费者感知不够深，这才是央企最大的问题。
国资委还有一个要求，就是全球化布局。当前，中国新能源汽车出海已进入快车道，但三大央企中，仅长安海外销量突破60万辆，一汽、东风海外布局明显滞后。
缺乏海外布局，不仅意味着错过增长机遇，更有可能在未来的国际标准制订、资源获取、品牌建设中被边缘化。一汽和东风都需要尽快制订清晰的全球战略。（文章来源：汽车公社）
