曾几何时，“多平台”成了车企实力与市场覆盖广度的象征，每一个细分市场、每一种动力形式，甚至不同品牌都可能拥有“专属平台”。如今，风向骤变，车企开始热衷于推出“万能”平台，试图用一个高兼容性的架构，通吃轿车、SUV、MPV、皮卡车型乃至所有动力类型的汽车产品。
以国内车企长城汽车为例，其在1月16日发布了全新整车平台“归元”，宣称可涵盖轿车、城市SUV、泛越野SUV、强越野SUV、皮卡、MPV、跑车七大品类，兼容插电式混合动力、混合动力、纯电动、燃油和氢能五大动力形式。
国际车企也有类似动作。例如，大众汽车计划推出SSP平台，该平台将整合MQB、MSB、MLB三个燃油车平台和MEB、PPE两个纯电动汽车平台，未来可生产大众汽车旗下所有品牌和级别车型；宝马推出的新世代平台同样强调对多种动力形式的兼容，其首款量产车型iX3即将下线。此前，通用汽车、奔驰、福特的平台缩减和整合也在持续推进。
平台战略收缩背后
“这（兼容型平台诞生）是从‘技术竞赛’向‘生存效率’的回归，是对市场不确定性的风险对冲。”汽车行业资深分析师叶正平表示，过去几年里，车企推出专用纯电平台是为了在电动化初期展示决心、抢占技术高地，但如今市场环境变了，车企的战略必须调整。
首要原因是竞争重心转移。在软件定义汽车时代，车企的护城河已从机械素质转向智能化能力。叶正平表示，过去平台的价值在于底盘与动力总成的物理共享，如今消费者对场景化体验的追求远胜于动力形式的区别，智能座舱与自动驾驶的底层架构呈现出通用性。软件与电子电气架构已成为核心。车企与其耗费巨资为每种动力单独打造平台，不如将资源聚焦于软件与电子电气架构，以争夺行业下半场的入场券。
其次是规避技术路线风险。此前，车企豪赌纯电专属平台，是基于“燃油车速亡”的预期。但现实是，市场进入了燃油、混动、纯电长期共存的“战国时代”。在这种情况下，多平台将分散资源，风险较大。兼容型平台让车企能像调节阀一样，极大地降低押错技术路线的风险。
最后是成本倒逼。胜利鸟战略咨询分析师陈庆庆说，汽车市场竞争越来越激烈，开发和维护一个全新平台的隐性成本高达数十亿元，甚至上百亿元。而兼容平台通过共享底盘、电子电气架构及热管理系统，能将零部件通用率提升至70%以上，显著摊薄物料成本。对于许多市场扩张期结束、深陷新能源车型亏损泥潭的车企来说，战略收缩已不是选择题，而是生存题。
除了推出兼容型平台，多家车企已经开始“断臂求生”，砍掉一些平台，以集中资源提升效率。例如，奔驰原计划2028年推出MB.EALarge平台，但因新能源车型EQE和EQS销量不佳，于2024年放弃了该计划。后来，奔驰还确认停产奔驰A级，主攻MMA这一兼容燃油车和新能源汽车的平台。
兼容派VS专属派：谁主沉浮
尽管平台收缩有蔚然成风之势，但更多车企仍坚持多平台和单一平台策略。
丰田仍是“多平台精细化”的代表，TNGA-C/K/L/F分工明确，辅以纯电专属的e-TNGA；现代起亚坚持“油电分治”，既有燃油/混动专用的i-GMP，也有纯电专属的E-GMP，以及豪华品牌平台。大众汽车在迈向终极整合平台（SSP）前，也必须依靠多个平台满足全品牌全市场需求。目前，国内车企普遍拥有多元平台。例如，比亚迪手握e平台3.0、DMO越野平台、易四方技术平台、云辇技术平台等多个平台。在新能源汽车企业中，特斯拉是单平台的极致代表，通过一体化压铸等颠覆性工艺，追求极致的规模效率，为此牺牲了部分产线的灵活性。
车企选择哪种平台策略要根据自身情况而定。丰田、大众汽车、吉利、长城等年销量百万级以上的传统巨头，他们的市场分布于全球各地，面对的需求非常多元化，兼容型平台是他们维持庞大体量的一个方案。而像特斯拉、小米、蔚来等造车新势力企业及超豪华品牌，由于他们没有燃油车的历史包袱且品牌定位“纯粹”，如果强行推兼容型平台，反而会损害品牌调性。
但值得注意的是，兼容型平台对软件和电子电气架构的先进性和普适性提出更高的要求，也让应用实施面临更大的挑战。例如，大众汽车的SSP平台原计划在2024年取代所有旧平台，却因软件问题被迫推迟到了2026年，使得大众汽车在竞争中一度陷入被动。可以预见，未来的竞争不再是单一平台的较量，而是平台、电子电气架构与软件生态的全栈比拼。
事实上，市场竞争的加剧不仅影响着车企的平台策略，也促使车企对多个品牌架构进行调整。例如，吉利推进“一个吉利”战略；长城汽车践行“ONEGWM”品牌战略；蔚来将乐道和萤火虫两大品牌整合至蔚来主品牌体系之中……
技术平台从单一走向兼容，品牌梯队从分散走向整合，显示出汽车企业在激烈市场竞争中的效率焦虑。平台策略的改变是车企应对行业新局势的一个缩影，也将从深层次决定未来的竞争格局。（文章来源：《经济观察报》）
