20世纪90年代后期，日本经历了深刻的消费转型阶段：
在地震灾害、泡沫经济崩溃，以及少子化、老龄化的交错影响下，社会逐渐进入日本社会学家三浦展所定义的“第四消费时代”。这一时代的消费特征从追逐物质、品牌、自我彰显，转向追求简约、环保、共享。在这股风潮中，像优衣库、无印良品这种去品牌化、去雕饰、以实用设计为卖点的品牌崛起，赚得盆满钵满。
而在中国，历史虽未重复，但踏着相似的韵脚。经济周期变化与新能源汽车普及同频共振，将国内汽车消费的一只脚送入“第四消费时代”——曾经的品牌秩序和品牌溢价能力相继垮塌，主流市场中，一款车的销量公式已经演变成车型所在价格带容量×车型性价比系数。
时代的更替会筛选出新的受益者，比如相当尊重上述公式的零跑在2025年上半年实现了盈利。
战略保守不是缺点，是特点
在敲定如今的经营思路前，零跑走的是教育市场的路线。
2019年，零跑在北京推出首款产品S01，造型奇葩，销量惨淡。
恰逢2020年，“黑马”五菱宏光MINIEV一炮打响，带动微型电动车市场爆发。零跑T03随后上市，精准卡位补贴临界点，实现了薄利多销：2021年销量达3.8万辆，占零跑全年总销量的89%。缓解财务压力后，零跑的产品规划全面倒向主流家用车市场。随后，零跑推出的C10、C11、C16在10万～20万元价格区间扎下根，在激烈的价格战中取得了不错的表现，让零跑从车圈小透明逐渐走进主流阵营。
在这个过程中，零跑恪守了一些基本原则：在产品定义上不剑走偏锋，在技术路线上稳扎稳打，在定价上极具吸引力，尽可能使客户在支出上更容易接受和决策。2024年，在理想验证增程与大六座家用SUV的可行性之后，零跑的增程与纯电两种能源形式的中大型家用SUV C16上市，产品定义与理想L8高度相似，价格仅为后者的一半，因此被消费者戏称为“半价理想”。但如今，理想L8月销量已经滑落至3000辆以下，C16却越战越勇，月销量突破8000辆。
这种“半价平替”策略是智能电动时代一种独特的生存智慧。
如今，随着“半价XX”口号叫得越来越响亮，平替跟随策略成了零跑惯用的打法，并形成从低到高完整的平替产品矩阵。
成本最优型自研
全域自研是零跑汽车成立伊始就定下来的策略。目前，根据官方信息，零跑已经实现了包括“三电”系统和智能座舱等关键部件的自研自产，核心零部件自研率超过65%，还将范围扩展到AR-HUD、车载压缩机、座椅等高附加值、用户能切实感知到差异的部件领域。
与其他新势力车企不同，如果说“蔚小理”自研的首要目的是赢，那么零跑自研的第一目标就是省。早在2021年，零跑自研的辅助驾驶芯片“凌芯”便早于“蔚小理”的自研芯片上车，但在意识到自身成本过高、账算不过来后，零跑果断停止该项目，与供应商合作，转向了芯片价格友好的高通体系。换句话说，零跑的自研是灵活自研，当某细分领域的供应商能够提供有竞争力的产品与价格时，零跑的自研资源就会流向更有降本潜力或者更靠近主机厂命脉的领域。
如果零跑一直坚持极致性价比，那如何在长期的红海竞争中保持竞争力和财务健康？答案可能是既向消费者卖产品，也向同行卖技术。
据报道，零跑汽车自研的电池包也已开始外供；而LEAP 3.0/3.5四叶草中央集成架构已授权给Stellantis等车企，并通过收取技术授权费用获利。其实，既做整车制造商又做供应商的行为，在燃油车时代并不鲜见。到了新能源汽车时代，尽管国内车企对零跑全域自研的成果需求不一定高，但苦于智能电动汽车成本高、不赚钱的海外车企，却对低成本、高效率的现成方案求之若渴。
今年9月8日，零跑两厢掀背车Lafa5在慕尼黑IAA车展上全球首发便是零跑性价比打法的另一面：利用中国智能电动汽车产业的低成本优势，通过一个“中间人”在欧洲“套利”。
不过，在这片土地上，永远不缺更能卷的“玩家”。比如，高歌猛进数年之久，在自研与成本控制上比零跑更甚的“迪王”比亚迪，在吉利全面学习其策略后，今年主动下调了全年销量目标。
随着中国供应链的成熟，其他车企也在加速复制成本控制能力，零跑赖以生存的全域自研和供应链管理优势并非不可逾越的“护城河”，销量基本盘随时可能被友商冲击。因此，零跑一方面急需冲击年销百万辆来扩大规模效应，另一方面也在冲击高端市场以获得更高的产品毛利率和品牌溢价。（文章摘编自远川汽车评论）
