小鹏G7发售9分钟后，大定突破1万辆，战报成绩在纯电SUV中仅次于YU7。不过，人们很难不对这款小鹏新车产生疑问。一方面，小鹏G7结合了“雷学”与“想学”，面向家庭用户的需求，进行了有效价值传达。另一方面，在G7 Ultra塞上三枚AI算力芯片后，告诉用户“买Ultra战未来”。
即时满足和延迟满足，家用务实和智能务虚，构成了这款车矛盾的一体两面。它映射出小鹏这一年来的精神状态。
造更“家用”的爆款车
回应用户的呼声，小鹏选择将续航里程较短的602 MAX车型配置加回，同时将G7起售价压到了20万元以内。听劝意味着产品团队为了保证车型商业成功，甘愿打脸，也意味着企业渴求销量。
在过去一年的经验积累上，相比定位有些飘忽的G6、G9，G7更加聚焦，紧紧围绕国内市场容量最大，但竞争最激烈的家用SUV，选择了更稳妥的外观设计，以空间和乘坐体验为强点，对标特斯拉Model Y。
而G7的另一大进步是对用户需求的捕捉与翻译能力明显提升。比如，“家用”这个词的含义，不仅仅是大空间，更是指对全家人需求的满足。因此G7标配AR-HUD、太极AI底盘、智能辅助驾驶，照顾司机；标配后排座椅通风、加热、按摩与无线充电，实现后排平权；标配后排娱乐屏与小桌板，方便带娃；车内大量收纳空间，照顾一大家子出行。
自MONA 03开始，小鹏加大了向矩阵型组织转型的力度，产品、研发与商业团队被置于同一个矩阵中横向拉通，产品经理被赋予更高的权力，打破部门墙。
从某种意义上来说，G7是去年以来小鹏造车方法论逐渐务实与成熟取得的阶段性成果，小鹏越来越了解目标用户想要一款什么样的车，以及如何有效率地造出这样的车。
图灵芯片上车，可以看作小鹏智能驾驶由守转攻的开始。
去年8月，这颗AI算力达750TOPS的AI芯片顺利流片。这让小鹏有能力在车端部署“L3级算力”，运行行业竞相布局的VLA大模型。VLA越来越被认为是实现L3级辅助驾驶的前置技能。今年年初，小鹏CEO何小鹏在接受记者采访时，为2025年划出了两个竞争重点：一个是卖车，另一个是L3级辅助驾驶。他认为，今年下半年，L3级辅助驾驶竞赛会开始。
这可以部分解释图灵芯片为什么选择由G7首发，而不是下半年定位更高端的增程大SUV首发——今年4月，华为与理想前后脚开启了对L3级辅助驾驶的话语权争夺，竞争不等人。
然而，提前做硬件军备竞赛的代价是，搭载三枚图灵芯片的G7 Ultra，目前智能化能力处于残血状态：一方面，城市与高速辅助驾驶功能9月才能推送；另一方面，用于运行智能座舱VLM模型的第三枚图灵芯片需要车主在10月后前往门店装配。
这让小鹏G7产生了一种割裂感：家用SUV应是实用、精打细算的，但搭载三枚图灵芯片的Ultra版，眼下并不能提供额外的产品力。
在汽车和AI之间走钢丝
G7反映的是小鹏这家公司在汽车和AI两个战略方向的摆动。去年，何小鹏更多在学习如何当一名制造业公司CEO，他直管供应链与采购。与之相应，小鹏过去打的几场胜仗不是靠科技向上取得决定性胜利，而是靠价格向下。
比如，小鹏坚持的去激光雷达，固然有技术信仰的缘故，但也有成本考虑。
与此同时，小鹏的研发投入不断上强度，今年第一季度增长46%至19.8亿元，研发费用看齐销量是其3倍的长城汽车。这也是小鹏走出ICU，但远未到达KTV的重要原因：
如果要支持面向AI竞赛的高研发支出，车企要么选择“高单价+中规模”的经营模式，要么选择“低单价+极大规模”的经营模式，而小鹏这一年摸到了规模效应的边，但让渡了溢价权。囿于此，外界越来越倾向于将小鹏看作一家在产品周期内浮沉的汽车公司，而不是拥有星辰大海的AI公司。对于将智能化作为立身之本的何小鹏而言，这显然不是他期望看到的局面。
有了图灵这枚自研的AI芯片后，小鹏无论是重心回师AI智能，还是通过智能领先获取相应的议价权，都有了抓手。
不过，图灵芯片上车只是一个开始。一枚自研AI芯片要真正发挥出软硬协同效应，将持续考验小鹏的人才厚度。
而图灵芯片将要运行的VLA大模型，目前车企已经进入实质上的无人区，并且有迹象表明，在训练大模型将语言与空间对齐这个关键步骤上，各家企业遇到了普遍挑战。
另一边，汽车行业现阶段仍维持（并且仍将长期维持）“企业势能跟着车型走，每一款车型失败的成本都极高”的基本特征。对新势力企业来说，每一款产品必须是CEO工程。
上述种种现象意味着，要把造车和AI有机捏合起来，可能是商业世界里最冗杂、最富挑战性的几个任务之一。而好消息是，原本被认为将率先完成这一任务的马斯克，似乎已经意兴阑珊，但何小鹏还准备熬下去。（文章摘编自远川汽车评论）
