在国务院新闻办公室于7月23日举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强做出权威表态：目前，我国市场上销售的所有汽车搭载的“智驾”系统均不具备“自动驾驶”功能，仍属于辅助驾驶范畴。
驾驶人才是车辆操控的最终责任主体。这一界定为快速发展的智能网联汽车产业划清了技术边界，也为消费者正确认识和使用驾驶辅助功能提供了明确指引。
辅助驾驶≠自动驾驶
王强表示，当前国内市场所有在售车型的“智驾”系统均仅停留在L2级辅助驾驶阶段，本质上是由系统辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务，如车道保持、自动跟车等。根据国际通用的《汽车驾驶自动化分级》，这些系统属于“组合驾驶辅助”范畴，车辆控制权必须全程由人掌握。这一界定与工信部于今年4月召开的智能网联汽车产品准入推进会要求形成政策呼应，当时会议已明确禁止车企使用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊表述。
然而，由于部分车企在营销中使用模糊表述，消费者对辅助驾驶功能的能力边界产生误解，错误地将辅助驾驶视为“无人驾驶”，导致部分驾驶者出现双手脱离方向盘、低头看手机，甚至睡觉等危险行为。针对使用辅助驾驶功能时的危险行为，王强发出明确警示：驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，不仅存在严重的道路交通安全风险，还可能面临三重法律后果——民事赔偿、行政处罚及刑事追责。
面对智能驾驶快速发展带来的新挑战，公安部宣布将从三个维度加强规范管理，构建全链条监管体系。
加强车企管理是首要举措。公安机关将积极配合工信部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，要求充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施。同时，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝夸大和虚假宣传，并履行告知义务，强化新用户培训。
法律配套建设同步推进。除了推动《中华人民共和国道路交通安全法》修订外，公安部还将推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制订相关的安全技术标准。
消费者教育被置于突出位置。公安部将通过多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段“辅助驾驶不等于自动驾驶”，在购车和使用时全面了解系统特性。
技术发展与规范并进
面对政策规范，车企已开始主动调整策略。今年5月以来，多家品牌陆续将“智驾”相关表述改为“辅助驾驶”，宣传重点转向更具体的功能描述。
值得关注的是，最近，行业内、国内外有两件事引发了人们对辅助驾驶规范的认知。
据报道，8月1日美国佛罗里达州一个法院裁定，特斯拉公司在2019年发生的一起车祸中负有责任，应向原告方赔偿超2.43亿美元。司机在撞到原告方的汽车前，曾伸手去捡掉在车里的手机。在此过程中，他还闯了一个红灯且忽视了一个停车标识，但据称，他没有收到任何警告。佛罗里达州迈阿密联邦法院的陪审团认为涉事司机应对本次车祸承担67%的责任，但他不是被告方，也不必支付属于他的那部分赔偿金。特斯拉方面则负有约三分之一的责任。根据裁决，该案件总赔偿金额高达1.29亿美元，特斯拉需要承担其中约4300万美元的补偿性赔偿，以及全部2亿美元的惩罚性赔偿，总计约2.43亿美元。对此，特斯拉方面回应称，判决是错误的，涉事司机应对本次事故负全责。因此，特斯拉方面将提起上诉。
近日，汽车自媒体“懂车帝”组织的36辆车辅助驾驶实测引发的热议一直在继续。之所以引发热议，主要是上述测试结果太过夸张：在这个辅助驾驶大型科普节目《懂车智炼场》中，36辆参加测试的车辆没有一辆全部通过模拟城区、高速公路等15类辅助驾驶高危事故场景。虽然这件事被质疑测试方法和过程，有不少网友认为测试过程不够严谨，中间存在漏洞，“没办法服众”。但是就这件事本身而言，对消费者还是做了有益提醒。
中外两件事对当前盲目信任辅助驾驶功能的消费者无疑泼了一盆冷水。诚如“懂车帝”安全内容相关负责人提醒：当前的辅助驾驶功能无法胜任某些危险复杂的交通场景，用户使用辅助驾驶功能时，随时准备接管车辆非常重要。
事实上，技术发展并未因规范要求而放缓，反而因政策引导更趋理性。2025年，L2级辅助驾驶新车渗透率突破65%。其中，20万元以上车型标配率达83%。更值得关注的是，L3级自动驾驶开始规模化量产，部分车型已实现无图城市智驾。中国智能驾驶技术路线呈现多元分化格局。
工信部与国家标准化管理委员会联合发布的建设指南提出明确目标：2025年形成支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的标准体系，制修订100项以上智能网联汽车相关标准。
试点城市正在积极推进更高级别自动驾驶普及。北京、上海、广州等7个城市正在开展L3/L4级自动驾驶准入试点，涵盖Robotaxi、物流配送等场景。（伟文）
