2025年已过半，吉利率先在行业内上调了年度销量目标。支撑吉利上调销量目标的，无非是新能源汽车阵营迎来强劲突破。新能源汽车销量在短期内呈爆发式增长，确实让吉利在新能源汽车转型上尝到了甜头，但增长的背后对体系的压力同样与日俱增。
根据新一批工信部新车公告，即将上市的吉利银河A7、银河M9、领克10 EM-P三款新能源车型申报的电池单体电芯供应商，不仅有目前供应吉利最大的电池厂商宁德时代，还有时代长安。时代长安的电池，按理说应该是供应长安新能源的。只不过，吉利动力电池供应有些跟不上，不得不“借”长安的电池。
吉利缺电？
进入新能源汽车赛道，占整车成本三到五成的关键零部件电池，一度成为整车“卡脖子”的核心。预估多了，在前期投入就显得浪费；预估少了，新车型销售一旦走俏，供不应求的时间战线拉得过长，订单很容易被竞争对手撬走。
2024年10月上市的吉利星愿，拉响了吉利动力电池短缺的警报。据悉，星愿上市首月就卖了1.5万辆，第二个月卖了2万辆。作为吉利最大的电池供应商，宁德时代快速协同吉利，在短短5个月时间里，将生产线从2条增加至12条。由此也直接推动了吉利星愿单月销量从2万辆攀升至4万辆左右，连续数月拿下终端市场全品类车型销量冠军。
当然，吉利并非仅仅押宝宁德时代一家。实际上，从今年年初工信部的申报信息中就可以看到，吉利已经将亿纬锂能纳入吉利星愿电池供应体系并做了申报，一方面是为了后备保障，另一方面有利于在与宁德时代的供应谈判中取得主动权。
其实，多元化的供应方案一直是吉利在供应链中博弈能力和掌握话语权的核心。从这个角度看，虽然吉利一度在电池供应上有些紧缺，但并不缺动力电池。
一方面，吉利拥有广泛的动力电池“朋友圈”。另一方面，要实现全栈可控，不得不自研电池，就算不用，但作为主机厂和主导方，不能不懂。实际上，吉利在动力电池领域的摸爬滚打已经进行了十多年，逐步构建起一条从原材料、电芯设计、电池整包实车验证到电池回收的全产业链条。据不完全统计，除了耀宁新能源与衢州极电之外，吉利持股的电池产业链企业还包括安驰新能源、耀能、利信能源、衡远新能源等，并且与宁德时代、欣旺达、孚能等动力电池企业进行投资合作。
首先，吉利通过集团下属公司成立威睿电动汽车技术（苏州）公司和威睿电动汽车技术（宁波）公司，主要从事“三电”系统及PACK业务。2017年，吉利全资收购LG化学南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权，推动吉利电池技术上道。其次是依托浙江衡远新能源科技公司与山东衡远新能源科技公司，主要从事锂离子电芯生产，早先用于知豆康迪产品。最后是入主钱江摩托，利用钱江锂电延伸至商用车电池领域，毕竟吉利还有远程商用车新能源汽车转型任务的动力电池需求。
外采+自研
行业研究认为，动力电池要盈利，年产能至少要达到20GWh；要实现较为理想的运转效率，要达到40GWh；要真正拥有市场竞争优势，则要跨过100GWh门槛。
所以搭快车、广撒网，与所有电池供应商合作，成为吉利在动力电池领域的重要策略。
但是，外采并不意味着吉利自己的电池能力停滞不前。其实，无论是威睿还是衡远，前期在电池方面的研发和积累，为吉利后续在新能源动力电池方面的自主可控提供了很多先决基础：前者已经发展成为衢州极电，旗下超快充磷酸铁锂电池已经搭载在极氪多款产品上；衡远则发展成为耀宁新能源，神盾短刀电池就是旗下产品，目前也进入了吉利新能源的电池供应体系。2024年全年，吉利旗下两大电池企业极电新能源、耀宁新能源实现电池装车量合计达到8.24GWh，超过LG新能源，位列国内前十。
今年4月，吉利宣布组建吉曜通行电池集团，聚焦磷酸铁锂短刀电池路线，全链路地整合吉利旗下所有与电池相关的资产，到2027年将形成70GWh产能规模。后续吉曜通行还将管理吉利与宁德的合资公司，以及吉利与欣旺达的合资公司。
在外界看来，依托于吉利强大的规模化和全球化能力，吉曜通行将成为主机厂孵化的又一个弗迪电池。在相当长的时间内，吉利还会以“自供+外采”的方式，为吉利新能源的供应链发展做平衡。之前，吉曜通行官方也表示，未来两年内，吉利自有电芯的自供比例将提升至三成，并且会专注于爆款电芯，未来计划将产品线收敛至10款以内，以保证良好的盈利能力。
换句话说，吉利不会完完全全做自己垂直的、封闭的、一体化的零部件产业，而是强调社会化分工与产业化合作。
吉利也许不是一项重大技术和革命性创举的开拓者，但往往可以在市场需求逐步规模化之后，通过自己的技术研发和供应链能力，实现后来居上。（文章摘编自汽车公社）
