今年，在全球第六大汽车市场巴西，几大中国车企相继官宣重磅计划，标志着中国车企在巴西市场的“二次创业”进入加速期。根据巴西电动车协会（ABVE）数据，目前超过80%的电动车销量来自中国企业。
这一次，迈向“重投入”
十多年前，怀揣着对南美车市的热情与野心，中国车企曾集体南下巴西，希望在这个全球第六大汽车市场闯出一片天地。彼时的奇瑞、江淮、力帆等品牌，纷纷制订庞大的出口计划，建厂、设点、开拓渠道，一派“星辰大海”的气象。
然而，现实很快泼下一盆冷水。政策的不确定性、合作方失信、关税大幅上调、劳工法规复杂、市场接受度偏低……中国车企一个接一个折戟。众泰计划中的组装厂因合作方问题搁浅，江淮在巴西建厂因政策变化被迫暂停，而奇瑞虽积极抗争，却难以抵御进口税突然上调的冲击。这场看似华丽的南美征途，留下更多的是遗憾与反思。
在那些年里，巴西政府频繁出手保护本土工业，将中国车企挡在“门外”，这一切也让中国品牌清晰认识到，光靠出口并不能长久，缺乏本土化能力就如同在沙滩上筑城堡。
多年后的今天，情形已悄然变化。当长城汽车董事长魏建军亲自陪同巴西总统卢拉试驾哈弗和魏牌高山，并公开表示将在当地设厂、投建研发中心时，外界看到了中国车企再度押注巴西的决心。而比亚迪、广汽、奇瑞、吉利等品牌，也相继在巴西官宣了新一轮的投资与布局计划。
这一次，中国车企不再依赖出口的“轻模式”，而是明确迈向“重投入”：建设本地工厂、搭建销售网络、推动本地零部件配套，甚至涉足上游资源合作。在刚刚过去的几个月里，广汽宣布五年内在巴西投资13亿美元，比亚迪则以11亿美元收购福特旧厂，并计划年产30万辆；长城承诺未来十年投入127亿元人民币打造第四大全球生产基地，并启动本地研发；上汽通用五菱也紧急启动整车出口并探索散件组装模式以应对关税变化。
本轮再进军，体现出中国车企面对南美市场策略的重大转型：从“走出去”变为“扎下去”，从“追销量”变为“建体系”，不仅要卖车，更要做生态。
尽管雄心勃勃，但现实依然充满挑战。
首先是政策环境的再度摇摆。巴西政府正在考虑提高进口电动车的关税，从目前的10%一步上调至35%，意图保护本土产业。这一决定背景，是比亚迪等中国品牌在过去一年里对巴西市场的强势冲击——其销量增幅超过300%。也正是这种速度太快的攻势，引发了巴西本土行业组织和工会的强烈反弹。
与此同时，港口电动车积压成为中国车企短期困局的集中体现。据彭博社报道，到2024年底，中国品牌在巴西港口就堆积了超过7万辆未售出电动车，其中比亚迪一家便占去一半。事实上，这是企业试图在关税上调前抢占窗口的激进行为，结果却造成了短期内供需错配与库存高企，成为“巴西奇迹”的另一面。
更深层的问题还在于巴西新能源汽车生态尚未成熟。充电桩稀缺、长途出行难以保障、消费者认知尚在培育阶段……中国品牌虽试图通过PHEV等“中间路线”缓解焦虑，但长远来看，缺少“补电网络”的支持，新能源汽车的增长势能将受限。
窗口期的挑战与机会
尽管前路艰难，中国车企依然坚定选择再度下注。
一方面，欧美市场关税壁垒持续收紧，巴西等“非中心市场”成为新的战略突破口。在美国100%关税、欧洲45.3%惩罚性税率的重压下，巴西这类拥有2亿人口、政策尚未完全关紧的市场，被中国车企视为新的出海支点。
另一方面，巴西政府的态度也不再一边倒。面对就业压力与绿色转型的政策双重目标，总统卢拉一方面表示支持外国企业在巴西建厂，另一方面也强调需要推动本地化供应链。某种意义上，这为中国车企提供了参与博弈的空间——谁能最快完成本地化布局、谁能带动当地产业、谁就有机会获得政策支持。
在过去两年，比亚迪、长城等品牌已初步建立本地声量；随着工厂陆续投产、新车型量产、基础配套逐步完善，这一“中巴合作模式”的样板价值也将在全球范围内持续发酵。
但值得警惕的是，这依旧是一场“高风险高回报”的豪赌。多年前的教训尚在眼前，今日的挑战丝毫不减。若本地化进度滞后、供应链未完善、政策窗口关闭，中国车企可能再一次陷入当年“出口驱动－税收压制”的恶性循环。
从整车出口到本地建厂，从试水入场到全域运营，这一次的中国车企显然准备得更为充分。但能否避免重蹈覆辙、真正实现落地生根，还需等待现实的考验。
南美这块滚烫的红土地，正展开一场全新的竞速博弈。
