2025年，一场关于自动驾驶感知路径的激烈争论在汽车行业骤然升温。短短数日，被理解为“查缺补漏”的小米YU7官宣全系标配激光雷达、4D毫米波雷达；另一边，小鹏汽车董事长何小鹏再度为纯视觉方案振臂高呼，并给出明确的时间表：“在2027年年初，纯视觉方案将成为行业共识。”更引人注目的是，小鹏即将推出的G7纯电SUV，据传将采用纯视觉组合辅助驾驶方案。
激光雷达“看得远”“看得清”是一个伪命题？
组合辅助驾驶技术在今年的讨论高峰，莫过于3月29日深夜发生的那起事故持续发酵。公众的质疑声此起彼伏，核心始终围绕着一个问题：高速领航（NOA）所具备的功能之一——“施工避让”，为何在关键时刻未能避免悲剧的发生？
一位从事激光雷达相关技术工作的专家介绍，纯视觉方案在摄像头“看不见”或“看不清”的情况下存在局限性，确实会产生障碍物识别不够及时、不够到位的问题。这正是业内普遍将激光雷达视为纯视觉方案必备安全冗余件的重要原因：它能在视觉系统失效时，提供关键的补充感知能力。
但是，这场技术路线之争在5月迎来戏剧性转折。小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷公开挑战行业共识，直言“激光雷达‘看得远’是一个伪命题”。这场技术论战从三个维度展开，即能量衰减与点云密度瓶颈：激光雷达依赖发射近红外光并计算反射回波时间（ToF）来定位障碍物，但这一原理导致其能量密度随距离呈平方反比衰减；多径效应与低帧率加剧误判风险：激光雷达在复杂场景中易发生多次反射，导致回波信号混叠；极端天气状况可能陷入“致盲”困境：激光雷达对雨雾等天气高度敏感。
纯视觉方案，为高阶智驾卸包袱？
长期以来，全球智能驾驶领域呈现鲜明的技术分野：特斯拉凭借其FSD纯视觉方案构建起技术“护城河”，中国市场则由极越汽车等少数派坚守视觉感知阵地，与主流激光雷达路线形成鲜明对比。特斯拉构建的以8颗摄像头为核心的“BEV+Transformer”感知架构，配合Dojo超算中心的算法迭代，已形成数据驱动的闭环体系。这种技术路径选择在中国市场遭遇长期争议：小鹏、蔚来等头部玩家此前均将激光雷达作为高阶智驾的标配，广汽、长安等传统车企更将多传感器融合方案视为安全冗余的核心保障。
不过，这一趋势却在2024年发生了反转。
盖世汽车研究院统计的信息显示，行业正迎来纯视觉方案的集中爆发期：华为ADS SE基础版已实现多种车型搭载，大疆车载战略升级后的卓驭科技凭借成行平台切入主流市场，蔚来乐道品牌更是推出全系视觉方案产品矩阵。特别值得关注的是，小鹏汽车完成技术路线重大转向：在P7+车型上率先应用去激光雷达的AI鹰眼视觉方案，标志着昔日激光雷达最坚定的支持者正式“倒戈”。在盖世汽车研究院看来，究其原因，“大模型+端到端算法技术”的持续创新是核心驱动力。此外，越来越“卷”的市场现状，也在倒逼大家不得不选择成本更低的智驾方案。
纯视觉方案的核心优势是传感器依赖度低，较之“激光雷达+毫米波雷达”方案，整体成本低很多。但是，纯视觉方案的劣势也不小，这套方案严重依赖算法的持续迭代和海量高质量数据的持续驱动，同时对超算中心算力和基础设施的要求非常高，这些都是不菲的隐性成本。不过，激光雷达“失宠”并非价格单一因素。技术的成熟度、供应链的稳定性，以及与现有智能驾驶系统的兼容性等问题，同样影响了车企的选择。
随着端到端方案的深入研发，纯视觉方案在特定场景中的表现，如识别障碍物、理解交通环境等方面，也在一定程度上证明了其可行性，这使得越来越多的车企开始重新评估激光雷达的必要性。业内专家指出，自动驾驶的终极方案并非“非此即彼”，而是需要构建“摄像头为主、多传感器冗余”的感知体系。
技术路线博弈的深层影响已渗透至消费端认知。
或许，正如何小鹏所预测，到2027年，纯视觉方案会在中低端市场形成主流；长期来看，“融合感知”与“纯视觉”将分属不同场景。但是，这场技术路线之争的本质，是工程化实施与商业化应用平衡的博弈，而裁决者终将是用钱包投票的消费者。（文章摘编自盖世汽车）
