近日，多家车企相继推出限时促销活动，通过“一口价”或高额补贴等方式刺激消费，部分车型优惠幅度高达数万元，国内车市再次掀起“价格战”浪潮。长安启源在5月17日开启了为期半个月的“618”抢先购活动。随后，一汽红旗在5月20日宣布，2025款红旗H9限时“一口价”23.58万元起，全系降价9.4万元。比亚迪在5月23日加入战局，对王朝网和海洋网的22款车型推出限时优惠，最高补贴金额达5.3万元。同日，吉利银河启动全系车型促销。
“商务套路”频繁上演？
长期以来，汽车行业的“价格战”一旦打响，供应链上下游企业往往被迫卷入其中，难以独善其身。车企降本有诸多方式，例如通过平台化研发、材料创新和精益生产优化效益，借助本土化采购和数字化供应链管理降低成本等，但最直接的方式必然包含将成本压力通过商务谈判转嫁给上游供应商，已成行业惯例的“年降”便是最好的证明。
简单来说，年降就是整车厂要求供应商每年降低零部件产品价格。这一做法究竟是单方面的成本转嫁，还是真正意义上的供应链协同优化？答案其实并非“非黑即白”，而是取决于车企与供应商的谈判策略及后续合作模式。
如今，随着市场竞争日益加剧，“价格战”愈演愈烈，车企为维持利润空间，不断提高年降幅度。如果说早些年整车厂普遍默认的年降幅度为“3%-5%”，如今“10%-30%”的年降要求已越来越常见。而且在年降谈判中，供应链企业大多没有讨价还价之力。车企与供应商的商务谈判还涉及开模费用、账期，以及付款方式等多个方面。
长期隐患
短期来看，通过商务谈判向供应商施压降价，有助于车企降低成本，提高产品竞争力，在“价格战”中占据更有利的地位。然而，这一策略隐藏着诸多长期隐患。持续的年降压力，会迫使供应商为维持利润，不得不降低产品质量或削减必要投入，从而反噬车企的产品品质与市场口碑；同时，过度压价还有可能致使优质供应商流失，动摇供应链根基，一些高端零部件供应商或许就会因利润微薄而选择终止合作，造成关键零部件供应危机；当供应商因利润被过度压缩而削减研发预算，车企的技术创新能力也将随之被削弱。众多供应商坦言，持续的“价格战”让他们难以保证产品质量与服务水平，无力开展技术创新与产品升级，更有甚者面临资金链断裂的困境。
行业内也有一些积极信号显现。如政策层面引导各行业从单纯的“价格战”向更具价值的“价值战”转型。企业层面，部分头部车企已开始探索更具战略眼光的供应链合作模式，通过技术协同、风险共担、利润共享等机制，与核心供应商构建长期稳定的伙伴关系，共同应对挑战。（王文）
