日产汽车，正在背水一战。
曾凭Leaf领跑电动化，在2017年曾联合雷诺夺全球销冠的日产汽车如今陷入了自1999年危机以来最严峻的困境。5月13日，日产汽车交出了过去25年来最惨淡的一份成绩单——6709亿日元（约合人民币326亿元）的净亏损、不到1%的营业利润率和负值的自由现金流，不仅标志着财务上的断崖式滑落，也让这家百年车企走到了“生死存亡”的十字路口。
“Re∶Nissan”不只是止血，更是豪赌
成本成为这份财报的关键词，仅财报中就被提及20次以上。“日产汽车现在的收入已难以支撑自身成本结构。”埃斯皮诺萨在财报发布会上直言。
在这个节点，新任CEO伊万·埃斯皮诺萨接过“烫手山芋”，试图以“Re∶Nissan”复苏计划重塑日产汽车。这一计划看似延续了戈恩时代的瘦身逻辑，但规模之大、力度之猛前所未有。具体来看，日产汽车将关闭全球7家工厂，年产能从350万辆压缩至250万辆；全球裁员2万人，重组工程、采购、工厂体系；到2027财年削减5000亿日元成本，将平台数量由13个减少至7个。
同时，“Re∶Nissan”也试图重构研发节奏，推动产品更快投产。日产汽车将在全球聚焦六大核心市场，中国被明确列为未来三年的战略重点。
然而，日产汽车内部仍在承受“战略空窗”之痛：与本田的合作破裂，使其在规模协同、电动平台共享上的希望落空。更具挑战的是，日产汽车与雷诺联盟早已名存实亡。面对比亚迪、特斯拉、蔚来等“电动化新贵”的技术冲击，日产汽车如何独立走出困局，尚未有清晰路径。
日产汽车的困境并非始于今日。
日产汽车在2024财年迎来了“底部”：全球销量下滑2.8%，营业利润暴跌88%，在中美两大关键市场皆节节败退。
在美国市场，主销SUV车型Rogue销量同比下滑近10%，Titan皮卡干脆停产。更雪上加霜的是，特朗普政府祭出的25%关税政策，让日产汽车对美出口承压加剧，成本大幅上升。
而在中国市场，曾被寄予厚望的“第二增长曲线”也出现了断崖式衰退。2024年，日产汽车在华销量同比大跌12.2%，从巅峰时期的113万辆跌至不足70万辆，几乎被主流消费视野边缘化。
更致命的是技术端的集体落后。最新电动车Ariya因产品力平庸、上市延误，在北美市场销量惨淡，在中国更是“悄无声息”。
在这一系列挫折中，日产汽车寻求的外部协同也接连落空。2月，其与本田的合作正式终止。双方在平台主导权、技术整合方式上始终存在根本分歧：本田要求主导统一平台，日产汽车坚持技术路径独立、保留雷诺联盟体系，谈判最终破裂。虽有传闻称日产汽车正与富士康及一些美系科技企业探讨合作，但当前仍处于早期接触阶段，成果未明。
中国或是出路，“本土化2.0”的破局尝试
尽管在中国市场的销量已从2018年高位的113万辆跌至不足70万辆，但日产汽车依然将中国视作复苏的关键战场。
一方面，这是全球最大的新能源车市场；另一方面，这是唯一能支撑日产汽车快速测试产品、缩短研发周期的“实验田”。
在今年上海车展上，日产汽车发布纯电轿车N7与全球首款插混皮卡Frontier Pro PHEV，展示其新能源转型的决心。5月15日，东风日产宣布旗下纯电轿车N7正式开启全国交付，仅18天大定订单突破万辆。暂且不论这数字的水分有多少，起码在中国市场，这款车确实引起了关注，让日产汽车多少燃起了一些希望。
更关键的转变，在于日产汽车对“中国速度”的真正接纳：研发主导权放手至中国团队；开发周期压缩至24个月；与华为、Momenta、文远知行合作，构建自动驾驶和智能座舱生态；计划在2027年之前投放10款新能源车型；投入100亿元人民币、扩招4000名技术研发人员。
日产汽车选择拥抱“生态共建”，意味着这家日本车企不再坚持“全套自研”的封闭路线。但这条路绝非坦途。首先，中国新能源汽车市场早已是红海。其次，日产汽车中国产能已从150万辆削减至100万辆，新产品若不能迅速成势，将加剧产能闲置与渠道压力。此外，在中国做出的“本地突破”，是否能输出至欧美、重建日产汽车全球体系？“Re∶Nissan”，既是一次复兴计划，更像是一场背水一战的豪赌。三年之内，日产汽车若无法在智能电动车时代讲出新故事，百年品牌或将面临难以逆转的滑坡。
未来几年的中国市场，或许正是日产汽车“自我救赎”的最后窗口。
