东盟汽车市场一度为日系车所垄断，但如今却逐渐被中国车企蚕食。这个年销350万辆的“黄金市场”，曾经是日系车的后花园，如今却让中国车企撕开一道越来越大的口子。
在印尼，中国汽车的市场份额从2019年的不足2%飙升至2024年的6%。在泰国和马来西亚，2024年1—11月，中国汽车的市场份额分别为12%和23%，与2019年全年几乎为零和17%的市场份额相比，大幅增长。另外，中国汽车在新加坡和菲律宾的市场份额也有所提高。如果单论电动车，中国车企更是碾压级别的存在，占东盟电动车总销量的45%。以泰国市场为例，中国车企包揽电动车销量前三名。面对中国车企的凌厉攻势，日系车阵营正遭遇前所未有的溃败。在印尼市场，日系车份额在2024年跌破九成大关，较2019年下滑6个百分点至89%。
这种摧枯拉朽的市场变局，迫使深耕东盟汽车市场数十年的日系车巨头纷纷收缩战线。2025年9月前，日产汽车计划关停曼谷近郊两家工厂中的一家。本田汽车计划在2025年底前将泰国的两家工厂合并，使得产能直接腰斩。铃木和斯巴鲁则直接宣布退出泰国本土生产。
进攻与反击
“罗马不是一天建成的”，这场没有硝烟的市场争夺战，早在2022年下半年就已暗流涌动。后入局的中国车企攻势凶猛，比亚迪、长城、上汽、哪吒、长安、广汽埃安、奇瑞等企业纷纷宣布或已经在泰国、印尼、马来西亚、柬埔寨等地投资建厂。
中国车企此举的战略意图很清晰：通过本土化生产，充分依托当地政策红利，降低汽车价格，以获得竞争优势。更为关键的是，中国车企构建了完善的“全产业链”体系，使其能以低成本制造和采购占到纯电动汽车价格约四成的电池。
这让中国车企有了降价空间。
“怎么盈利？”日资汽车巨头在印尼的高管难掩惊讶之情。比亚迪在2024年7月以最低3.79亿印尼盾（约合人民币16.94万元）的价格推出了纯电动MPV M6。这比混合动力（HV）MPV中最畅销的丰田Kijang Innova Zenix的价格低了两成。
不过，卖车可不是光有低价就行，日系车经营了几十年的销售网络才是真正的“护城河”。
于是，一场“挖墙脚”的好戏上演了。最具戏剧性的一幕发生在泰国：和日产合作了60多年的暹罗汽车，转头投奔了比亚迪。对于这种转变，暹罗汽车副总裁塞巴斯蒂安·杜皮在接受记者采访时透露：“电动汽车将成为汽车产业伟大的增长源泉！眼前，EV市场正在不断扩大，我们也想在这股潮流中分一杯羹。”
面对中国车企的步步紧逼，日本车企也迅速展开反击。
为了保证二手车售价，维护保值率，以往日系车企顶多会推出隐性促销措施，绝不降低官方售价。但在中国车企的冲击下，日系车企在东盟市场自破金身。2023年年底，丰田在泰国市场几十年来首次降价。更致命的杀招来自盘根错节的政商领域。甚至有消息称，部分日系车企向泰国政府施压，要求设定电动车最低限价，以保护传统燃油车的市场份额。最为关键的是，日本车企已经开始在当地筹建电动车生产工厂。2023年年底，日本汽车制造商丰田、本田、五十铃和三菱宣布，计划未来5年内共同在泰国投资43亿美元，以在东盟地区生产电动汽车。
谁都不愿意输的战争
硝烟仍在弥漫，无论是中国车企还是日本车企都不想输掉这场战争，因为东盟市场太重要了。
过去10年间，东盟经济以年均4%的增速稳健前行。
作为中国“一带一路”倡议的优先合作区域，东盟凭借得天独厚的地理位置、稳定的政经环境、开放的市场政策和巨大的消费潜力，正成为中国企业出海的重要战略支点。
特别是在新能源汽车领域，东盟各国政策导向尤为明确：泰国提出2030年新能源汽车占比达30%、2040年禁售燃油车的激进目标；新加坡则宣布2040年前全面淘汰化石燃料汽车。
市场反应更为热烈。研究机构CounterpointResearch发布的报告显示，2024年东盟电动车市场迎来井喷式增长，销量同比暴涨超50%，在新车销量中占比突破10%。
东盟市场绝非简单的增量竞争，而是中日车企的战略决战。长期以来，东盟市场被视为日本车企的“后院”。但如今，中国品牌正以电动化浪潮为突破口，掀起一场颠覆性的市场洗牌。
这场战役的残酷性在于其影响远超区域市场范畴。对日本车企而言，失去东盟市场意味着丧失最后一个具有绝对控制力的市场，全球品牌溢价将遭受致命性打击。而对中国车企来说，这里不仅是试水国际化的最佳试验场，更是进军全球市场的有力跳板。
尽管与日系车相比，入局不久的中国车企想在东盟市场建立稳固根基，还将面临各种复杂的挑战，但有些趋势一旦形成，发展势头将难以逆转。（文章摘编自《金融界》）
