麦肯锡是一家全球性管理咨询公司，致力于帮助各类组织实现有价值的变革。“我们的业务足迹到达67个国家和地区、135个城市，帮助私营、公共和社会部门各领域客户打造高瞻远瞩的战略，转变旧有工作方式，用科技解锁价值，并帮助客户提升持续变革能力。我们为组织及其人员，乃至整个社会带来的不仅仅是变化，而是能创造出切实价值的变革。”
淘汰赛进入读秒阶段
2023年，我们指出中国车市淘汰赛进入下半场。事实正如我们预计，进入淘汰赛下半场以来，中国车市集中度正在逐步提高。
外界所谓“数百家中国新势力车企大混战”的说法并不准确。目前活跃的新势力品牌有37家（数量甚至少于在华外资品牌数量）。其中，约2/3为大型传统车企新设立的品牌，只有12家是独立新势力品牌。
长时间无法在电动化及智能化领域有所建树的车企，将在淘汰赛中“折戟”。目前，外资品牌合计占中国乘用车市场约40%份额（与非德系品牌在德国市场的占有率相当）。我们预计2025年外资品牌在中国市场占比很有可能进一步下降至约30%。在强大、高效且敏捷的团队与本土供应链加持下，头部中国品牌基于对市场趋势的前瞻性洞察，高速研发并发布具备各种前沿技术的车型，从而快速扩大市场份额。至少在现阶段，我们尚未观察到传统外资品牌能够有效抵御这样的压力。一旦外资品牌在华市占率跌破30%，那么到2026年诸多外资品牌在华业务的存续与否将受到严峻的挑战。我们不妨对此做一个“沙盘推演”：
目前，有7家传统外资品牌车企在中国市场年销量超过60万辆。若我们将年销量60万辆视作维系一个汽车品牌长期健康运营的生死线，那么这7家头部传统外资品牌车企至少应维持420万辆的在华销量，即约20%的市占率。在其余10%的外资品牌市占率中，考虑到某外资新势力品牌的强大技术储备及影响力，大概率会占据可观的市场份额，那么剩余的外资品牌将不得不共享有限的市占率。对大部分二三线外资品牌而言，如此低的市占率不足以支撑一个独立品牌的中国业务。若中国品牌在国内市场的占有率进一步突破80%（考虑到日系品牌在日本市场近95%的市占率，中国品牌在中国市场获得80%的市占率也存在可能），那么这7家头部传统外资品牌的市场地位甚至会面临挑战。
长时间无法找到可信服盈利之路的车企，将淡出消费者的视野。电动汽车的渗透率开始超越50%，并且至少有5家电动汽车企业实现了年度或者季度盈利，几乎涵盖所有业务模式。既然所有业务模式的盈利可能性都得到了验证，那么今后12－18个月内仍无法实现盈利，或不能清晰勾勒出令人信服的盈利路径的车企，其商业逻辑值得重新思考。
同时，2024年末某“网红”车企突然垮塌，以及由此引发的一系列风波，将促使消费者在关注车辆配置表之外，也会关注车企的财务报表。
利润下跌：蹲下，是为了跳得更高
激烈的全方位竞争正使中国汽车行业利润水平下跌至历史低点。根据国家统计局的统计数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路下降至2024年前11个月的利润率4.4%。全行业利润总额从2017年的6833亿元下跌至2023年的5086亿元。
中国车市利润下滑的原因是什么？未来，汽车行业利润如何？要回答这些问题，我们需要进一步研究行业利润数字：
合资车企利润缩水幅度超过行业平均值：我们追踪了10家头部合资车企的财务情况，这部分企业的盈利总和跌幅为34%（高于全行业26%的跌幅），利润缩水418亿元。
中国汽车企业研发投入显著增长：根据欧盟发布的《工业企业研发投入计分表》，中国汽车企业（不含在华外资企业或者合资企业）合计研发开支从2017年的57.2亿欧元（仅为某德国头部车企年研发投入的45%），增长到了2023年的254.7亿欧元（约为该德国车企年研发投入的120%）。
诚然，汽车行业利润水平的持续下滑，令几乎所有从业者痛苦不堪，但这一状况在很大程度上应归结于研发投入的巨幅增加（约86%），以及合资车企超过行业平均速度的利润滑坡（约24%）。两相抵消，我们甚至能发现约170亿元的利润增长。（见图）
在汽车产业电动化与智能化转型关键期，大举投资相关技术不仅必要，而且恰逢其时。
观察已实现年度盈利的新能源汽车企业的技术共同点后，不难发现，它们无不在电动化或是智能化领域展现出业内公认的领先技术。我们坚信，对技术创新的不懈追求将在未来修复利润池。不过，这并不意味着利润池的修复将平等惠及所有车企。
