近日，中国汽车经销商集团“一哥”中升集团倾情加入华为智选车代理商队伍。要知道中升集团旗下汽车4S店一共有420家，这回一次性获得约50家华为智选车网点经营权，已经超过其现有经销规模的10%，从侧面证明中升集团转型的决心不可谓不大。
与中升集团步调一致的是永达集团，官宣到2025年第一季度，至少开出30家华为智选车网点，手笔同样不小。
同样在不久前，全球最大的5S宝马店北京星德宝关闭，天津最大的奥迪店永濠奥达闭店，从另一个侧面将授权经销商当下的焦虑与迷茫显露得一览无余。
今年，新能源汽车市场渗透率已连续4个月过半，预示着纯燃油车至少在中国市场真的不被看好了。
说到纯燃油车，大家脑海中首先蹦出来的一定是国际知名品牌。自成立以来，一直屹立不倒，甚至长盛不衰的品牌就那么几个，即奔驰、宝马、雷克萨斯、大众、丰田等。
中升集团就囊括了这些品牌，是中国首家获得丰田经销权的经销商，也是中国最早获得雷克萨斯及奥迪经销权的公司之一；永达集团更是除上述品牌之外，还经营保时捷、宾利等超豪华品牌。
中升集团和永达集团能走到今天，从其在品牌布局上可以看出，他们对汽车销售服务有着远超同行的洞察力。特别是中升集团，在售后和客户运营方面，动作频频，疯狂扩张钣喷中心，全力推广“中升go”会员系统。
现在，他们不约而同地倾情拥抱华为系，为此不惜放弃曾经被视为“金疙瘩”的奔驰、宝马等豪华品牌。
那么问题来了，为什么华为和中升、永达能一拍即合？
1亿元流水换不来500万元毛利
其实，4S模式开始在中国普及的时候，确实让整个汽车销售和维修服务取得了脱胎换骨般的进步。随后，由于销量节节攀升带来的滚滚红利，掩盖了很多矛盾和冲突，让当时的4S经销商坚信自己上对了船，只要跟上主机厂的节奏，就一定会有光辉灿烂的明天。
随着市场竞争加剧，那些被掩盖的矛盾和冲突渐次浮出水面，无论是已经退市的汽车经销巨头，还是现在“狼奔兔脱”的中升和永达，无一不曾在这些矛盾和冲突的泥潭中挣扎。
首先是占地面积动辄6667平方米起、建筑面积超过3000平方米、极尽奢华的装修和高标准的设施设备，让建店投资额轻松达到千万元级别，像BBA等头部豪华品牌单店投资额过亿的4S店在全国范围内都不罕见。
这样的建店标准带来的是高昂的租金和巨额的折旧及维护费用，这些费用属于雷打不动的固定成本，只能靠利润硬扛。
但是，从另一方面来说，这些“高大上”的4S店外观形象对于汽车品牌的专业化宣传和美化作用是毋庸置疑的，而这一点正是手机门店和商超店，以及网上汽车销售都无法比拟的优势。
现在，几乎没有人怀疑华为智选车的产品力，但是在销量上却总是被理想强压一头，显然问题出在营销力上。华为推出的针对BBA门店的专项改造计划，无疑是在营销力建设上的一出“快准狠”奇招。对于品牌竞争而言，城头变幻大王旗不但意味着前沿阵地的夺取，更是直接在已有的BBA用户心中镌刻下华为的深深印记。
对于中升、永达而言，重金打造的BBA 4S店是亟待变现的存量资产；对于华为而言，唾手可得当下最具价值的战车（4S店硬体建筑）和战士（终端销售和服务团队），而且是完全免费加上约等于即插即用（仅需改造门头外观和重新布置展厅），何乐而不为？
其次是目前汽车销售普遍存在的“进销倒挂”，4S店卖车的毛利率理论上限是5%，实际上不可能全部拿到，1个亿的流水换来不到500万元的毛利。
如此低的毛利润，减去税费和采购成本，以及运营费用等各项支出后，净利润率往往低于银行的贷款利率，想以此收回建店投资，那真的要等到地老天荒了。
这就催生出了种种被广为诟病的4S店经营套路，比如早些年被骂得最多的“加价卖车”现象，还有现如今被狂喷的金融手续费、车险返佣等。
不过，追根溯源，造成4S经销商“进销倒挂”局面的罪魁祸首是主机厂的整车压库。
压库不但推高了财务成本，还直接拉低了销售利润，为了维持现金流，4S店不得不四处借贷筹资，甚至是借高利贷，以至于在高费用、高成本之余，再平添高负债。
但是，就算是卖一辆亏一辆，中升、永达却依然咬牙坚持到现在，所谓何来？
售后养不活自己
一般来说，即使是4S行业高峰期的新店，也至少需要3年时间，售后板块才能走出亏损，达到“自己养活自己”的程度。能达到100%服务吸收率的，都是10年以上的老店。
这也有一个前提，就是整车销售能“自己养活自己”。像现在这样卖一辆亏一辆，而且亏多少还不知道的情况下，说靠售后就能养店就是个笑话。
100%服务吸收率的基础是足够多的售后基盘用户，中升疯狂推广的钣喷中心和中升购也是基于此的价值深挖。
但是，随着售后业务快速地集中于事故维修和常规保养，保险公司资源换资源的做法和养车连锁的猛烈攻击，导致售后基盘用户的流失不断增多，这就需要不断地有新车销售进行弥补。以此为决策点，极限情况就是新车销售只要亏损额不大于售后板块创造的纯利润，都是可以被接受的以拖待变的权宜之计。
只可惜，现在连这个权宜的边界条件都不能达成，逃出围城就成了最后的“华山一条路”。
而华为智选车的商务政策，正好能满足这个权宜之计的边界条件。
华为智选车的销售模式是加盟代理模式，代理商在销售过程中不拥有商品车的所有权，只是帮助厂家销售产品，并从中获取佣金。代理商只负责市场推广、客户开发和售后服务，不承担库存风险。
国内主机厂或品牌方完全采取代理模式的并不多。现实的情况是在代理模式，华为想要的专业汽车销售服务门店和团队，中升、永达都有，而且是顶级的；让中升、永达痛不欲生的催命压库政策，华为放弃了，而且产品力比肩BBA。
一切仿佛美好得恰如其分，焉能不一拍即合。
转投新能源汽车也有隐忧
中升、永达加盟华为智选车授权代理商，避免了硬闭店带来的固定资产和库存商品损失，缓解了整车“进销倒挂”的难题，特别是摆脱了压库的桎梏，但是今后的发展道路依然充满艰辛。
代理佣金虽然相较于目前的“进销倒挂”是盈利的，但是绝对额并不高，只有完成约定的销售目标后，才能获得与经销模式相近的毛利率，所以经销模式的那些延伸服务项目一个都不能丢。
代理模式在不承担整车库存资金成本的同时，整车销售的获利能力会更加依赖于主机厂的产品力和商务政策，同时彻底失去了对整车销售价格的影响力，经营自主权被进一步削弱。
新能源汽车的售后业务量较燃油车呈显著降低的趋势，纯电动车的常规养护服务需求甚至只有燃油车的20%-30%，即使是插电或增程式新能源汽车，随车内燃机由于使用强度下降和工况简单导致系统可靠性提高，实际保养周期也远远大于燃油车发动机的保养周期。
这些因素都将使新能源汽车的售后业务更集中于事故维修，可是事故维修的收益又牵涉到与保险公司“剪不断，理还乱”的关系，同样缺乏话语权。
中升、永达牵手华为智选车，从表面上看，是再正常不过的商业合作，但是其反映出的中国汽车流通行业深层次的盘根错节，足够发人深省。（文章来源：AC汽车）
