1979年3月21日，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为上海的轿车引进，造访美国通用汽车公司。但是，通用汽车的决策机构认为，中国还不需要轿车，也没有生产的条件，特别是零配件的工业基础太差，否定了与中国尝试合作的建议。
随后，饶斌率团几乎走遍了世界上所有大型汽车公司。只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车集团，属于极少数对上海项目感兴趣的生产商之一。
饶斌拿了一个主意，“搞合资”。当时，合资在汽车行业还没有先例，中汽公司写了一份报告，绕过必然撞墙的正规渠道，通过邓小平的秘书王瑞林送到邓小平手中。1982年6月，邓小平在中汽公司的报告中明确批示：“轿车可以合资。”
1983年4月11日，首辆桑塔纳驶下流水线
1984年10月10日，上汽大众合营合同在北京人民大会堂签署
大众汽车的中国“桥头堡”
同样是在1982年，独具战略眼光的大众汽车集团新任董事长哈恩博士，及时捕捉到中国汽车业的变化。自1982年起，在饶斌和哈恩的共同“导演”下，上海和大众汽车的往来再次热络起来，确定当年在安亭尝试性组装500辆桑塔纳轿车。
大众汽车和上海的合资谈判可谓“旷日持久”，前后进行了6年。但是，在改革开放初期，相应的法律法规、机构尚在初创，谈判的过程，对在中国建立和完善一个对外开放体系产生了推动作用。
建立一家合资企业，进口设备、引进技术、外籍员工的工资、进口的轿车散件都需要硬通货来支付，而当时的中国，外汇是最稀缺的财富。20世纪80年代，与外商合资没有先例，难以企及的外汇平衡要求，足以使这个襁褓中的项目在审批中面临夭折。
大众汽车所做的一个具有决定性意义的举措是，出示一份报价（可以视为一个承诺），拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的3倍，多余的发动机出口，供应大众汽车其他企业，这样外汇将源源不断地回流。以此为契机，上海和大众汽车的合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。
中国汽车合资企业沿用至今，并被政策固化下来的50∶50股比，也是大众汽车和上海在合资合同中最早提出的。哈恩后来对我说：“股比50∶50是基于这样一个考虑：中国需要我们，我们也需要中国。50∶50是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。”
1984年10月10日，上海与大众汽车在北京人民大会堂签订了合资合同。两天后，上汽大众汽车有限公司奠基典礼在上海安亭举行，正在访华的德国总理科尔和中国副总理李鹏亲自挥铲，为合资公司奠基。
三军过后尽开颜
上汽大众第二任总经理王荣钧接任后，遇到的最大压力，就是桑塔纳轿车国产化进程太慢。按照合同，桑塔纳轿车的国产化零部件必须送到沃尔夫斯堡，由德国的大众汽车进行技术认证。而上汽大众的第一批零部件配套厂多是上海的弄堂小厂，要达到大众汽车的标准谈何容易。CKD（散件组装）搞了两年多时间，国产化率只有2.7%，一辆上汽大众生产的桑塔纳轿车只有车轮、收录机和天线是国产的。
达到全球汽车业技术塔尖的大众汽车标准，对于上汽大众来说是一场脱胎换骨的过程。过去生产方向盘，测试指标只有6个，而桑塔纳的方向盘测试指标竟有100多个。
开始时，试制的样品一次又一次地被退货。所有企业无一例外地骂德国人“刻板，不灵活”“故意刁难”。上海、北京、南京、湖北、吉林、贵州的上百家零部件工厂面对无数次失败、退货，日日夜夜地试验、攻关。一些工厂还成立了“特区车间”，工人必须经过严格培训后才能上岗。
当时为了让配套零部件厂达到德国标准，大众汽车集团组织退休专家来到中国。这些专家不要工资，前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术和管理问题，对加速桑塔纳国产化起了不小的作用。
大众汽车认可一个零件，从考察工厂设备开始到验收通过，要经过18道程序。光是试制样品就要选送三次：第一次叫首件样品；通过后，再送工装样品；最后是在生产线上制造的批量生产样品。
那些经过一场痛苦拼搏，“脱了一层皮”，终于获得大众汽车认可的零部件工厂，普遍有一种“会当凌绝顶，一览众山小”的豪情：其他整车厂纷纷主动上门订货，而且“一律免检”。
20世纪90年代初，上汽大众的桑塔纳年产量突破10万辆，国产化率达到90%的时候，上汽大众及其零部件国产化联合体都有一种“三军过后尽开颜”的欣慰。
1991年春天，邓小平来到上汽大众，看着一辆辆簇新闪亮的桑塔纳从电脑控制的生产线上开下来，他无限感慨地说：“如果不是改革开放，我们生产汽车还会用锤子敲敲打打。现在大不相同了，这是质的变化！”（摘编自《中国轿车史：四十年亲历》，作者：李安定）
