在几乎所有汽车品牌都已经或正在推出高阶智驾的当下，作为智驾功能中保障安全的兜底功能，AEB（自动紧急刹车系统）正面临大量问题。
据《汽车新闻》报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，已收到至少2876宗投诉，包括93起受伤事件，以及47起撞车事故报告。这些皆与2017-2022年款本田雅阁、雅阁混动、CR-V和CR-V混动车型在没有明显障碍物的道路上行驶也有可能启动AEB有关。目前，NHTSA已经启动了对25.1万辆本田汽车的调查。《消费者报告》安全政策副主任威廉·华莱士表示，“AEB原本是一项革命性的安全技术，但现在必须解决AEB出现的问题。”
“幽灵”刹车频发
汽车制造商、安全组织和政府都认为AEB技术具有重要的安全潜力。美国公路安全保险协会称，AEB技术可以将追尾碰撞事故发生概率减少40%。NHTSA估计，这项技术每年可以挽救362个生命。
但是，不仅仅是本田汽车，其他汽车制造商也面临着AEB出错的问题。
在美国，通用汽车在2月份召回了共计55755辆2023款雪佛兰Colorado和GMC Canyon汽车，召回原因是前视摄像头模块可能错误地检测到障碍物，导致AEB意外启动，从而增加车辆碰撞风险。马自达在5月份召回了近10000辆2024年款CX-90混动车型，也是因为AEB会毫无征兆地突然激活。
同样在5月份，NHTSA对2023年款Fisker Ocean车型的自动紧急制动系统出现误激活问题进行了初步评估。
特斯拉在去年12月宣布召回部分Model S、Model 3、Model X和Model Y车辆，原因是“通信错误”可能导致“虚假的前方碰撞预警（FCW）或AEB意外激活”。
在中国，虽然没有涉及大批量的召回，但相关事故却时有发生。
AEB问题何故这么多？
其实，对于AEB误触发这样的场景导致的“幽灵”刹车事件，特斯拉表示，再熟悉不过了。由于感知技术还不够成熟，以及道路数据不完善，早几年在特斯拉Autopilot 2.0版本，很多车主就碰到过类似的场景：车辆会将天桥在道路上投射的影子视为障碍物，并自动启动刹车。
而本田遭遇的这些事故，也与系统老旧有关。据了解，上一代ADAS（高级驾驶辅助系统）产品大多不会在上车后进行OTA软件更新。同时，系统也没有采用类似特斯拉的“影子模式”进行数据采集和闭环迭代优化，导致即使有问题也没办法优化。
如果说本田和特斯拉发生AEB误激活的原因是早期的系统不够先进，可系统过于“先进”也未必能够避免这类事件。
据《汽车新闻》报道，5月份接受调查的Fisker Ocean车型，首次搭载了800万像素前视一体机摄像头，以及初创公司Uhnder的4D数字成像雷达方案。由于4D成像带来的高分辨率及大量点云信息的输出，反而会导致误报率上升。这非常考验厂商的杂波处理能力。
此外，多样的传感器也有可能成为问题。多样的设备，可能是多一道保险，也可能是多一个环节出错。目前在售新车搭载AEB功能所配置的传感器是多种多样的，有纯视觉、纯雷达、摄像头+毫米波雷达，甚至还有激光雷达。这意味着，任何一种传感器失效都会影响AEB功能正常工作。
“自动紧急制动系统非常有效，但肯定还有改进的空间。”美国公路安全保险协会（IIHS）主动安全测试经理表示。然而，“不幸的是，测试表明，不稳定的表现是常态，而不是例外。”
障碍物识别能力亟待提升
即便AEB的事故如此之多，召回也不断发生，但NHTSA仍然在今年颁布了新的规定：到2029年，美国几乎所有新乘用车和卡车都必须配备AEB系统。同时，新颁布的规定要求所有乘用车和卡车都能够在时速高达62英里（约99公里）的情况下停车并避免撞击前方车辆。
美国汽车创新联盟表示，这在现有技术条件下几乎是不可能实现的。而在中国，AEB的刹停时速早已“卷”到了100km以上。去年，华为常务董事余承东与小鹏汽车董事长何小鹏就曾因为是否需要这么高速刹停的AEB展开过争论。何小鹏直言：“有车企AEB技术存在造假，路上误刹车的情况很多，是把客户当小白鼠。”
从现实情况来看，可以说目前没有一家车企做到了对障碍物的完美识别。对于坐拥自动驾驶数据最丰富的量产车企特斯拉来说，海量的数据仍然没能帮助特斯拉达成完美的自动驾驶。NHTSA的一份新文件显示，自去年12月特斯拉主动大规模召回以来，近期至少又发生了20起可能与Autopilot或FSD相关的撞车事故。这似乎又一次表明，即便强如特斯拉的NOA系统，仍然无法完美探测并识别车辆前方的一些物体，无论是对于AEB还是自动/辅助驾驶而言，障碍物识别能力的提升任重而道远。
