“好热，快化了……”这是绝大多数参加成都车展的车圈人到达成都后的第一感受。
极端酷热天气使成都、重庆等地的电网负荷屡创新高，限电再度成为社交媒体的热门话题。为了让电于民，保障居民生活不受影响，多地商场和办公楼要求按时段关闭空调或调高制冷温度，或者建议居家办公。
与此同时，电动车商用充电桩因为此次电力供应紧张，成为被限制的重点对象。不少网约车司机吐槽，最近充电成为一个“老大难”问题，要么充电站临时关闭或停用一大半充电桩，要么限制充电功率。
一些日常驾驶电动车出行而又没有私人充电桩的用户，平时的充电情况还好，此次限电则陷入焦虑情绪，担心充电难，还要和网约车抢充电桩，体验糟糕。特别是一些刚入手电动车的用户，新车上路就迎来当头一棒。
难道说，这就是驾驶电动车应该被上的一课？而和2022年一样，在成都车展前都来一波限电，似乎也给车展和新能源汽车行业趋势指出了一个规避风险的方向。
跑17个充电站，硬没充上
虽然消费者顾虑的电动车问题已经解决了很多，比如续航里程已经可以达到1000公里，达成率也能有七八成的水平。整体来说，里程焦虑问题得到了大大的缓解，再加上智能化的加持，让电动车的优势变得愈加强大。
只是在特殊时期，比如节假日出行，以及极端高温天和极端低温天的情况下，电动车补能难题依旧成为消费者的困扰。
网约车司机陈先生就表示，最近因为成都高温天气，充电确实有一定的难度，特别是上午跑完车，中午要去寻找充电桩，就会遇到部分站点暂停开放，或者地图上显示有20多根充电桩，但能用的可能只有五六根。“有的站限制开放会在充电地图上显示，有的地方压根就不显示，到了那里才发现临时关闭。还有，遇到单价便宜的充电桩就会排队，平常不限制功率还好，在限电情况下，原本能达到100kW/h，现在直接限制到30-40kW/h，充电效率大打折扣，影响出车时间。”陈先生说道。
另一位网约车司机王先生表示，这几天限电，充电确实有点难，群里有车友跑了17个充电站，硬是没充上电。
而在社交媒体上，充电桩限电也成为很多没有家充桩电动车车主吐槽的话题，“四川不配拥有电车”“电车快被饿死了”“纯电不是代步最优解”等字眼成为网帖的标题。“很多充电桩要等到晚上12点才能充，11点多就出门排队充电，到1点还没充上。”“什么800V、900V，液冷、超充，通通达不到最高功率，更不要谈什么充电10分钟能跑500公里。”还有的网友发帖称，就连高速公路上的充电桩都要试行错峰供电，大力发展电动车，基础设施跟上了吗？
“我们53个站点受到这次限电的影响，出现了13个站下线的情况，占比约25%。后来，通过与物业公司紧密沟通，未恢复的比例为15%。”极氪能源内部人士表示，“第三方充电桩影响范围大约在9%，但我们尽量做好通告，加强沟通，减轻用户对补能体验不佳的感受。”
已经是电动车车主遇到了这样的情况可能闹心后悔，而观望的准车主继续观望，一些反对电动车的消费者则找到了矛盾点继续抨击，以彰显自己站在电动车对立面的正确性。
此次西南地区的高温天气和由此带来的电动车充电难问题，确实难以解决。原本成都地区的新能源汽车渗透率就很高，消费者选择新能源汽车的热情十分高涨。
今年前7个月，成都以15万辆的新能源汽车销量，拿下新能源汽车消费第一城，市占率接近50%。而从上牌数据来看，新能源汽车已经成为成都消费者最喜爱的车型，销量前十强车型中，有7-8款是新能源汽车。
截至7月底，成都新能源汽车保有量接近80万辆，这个数字在非限购城市中排名第一。在如此庞大的新能源汽车保有量和消费潜力的情况下，充电桩却一直是新能源汽车推广供需矛盾的焦点。
据官方数据显示，截至今年5月，成都充电桩总数达到21.6万根。其中，公（专）用充电桩4.5万根，居民小区私有充电桩17.1万根。这个数据放在全国较大的新能源汽车消费城市，只能算作中等水平。
不过，在与多位网约车车主交流中，记者发现，这次电力紧张并没有2022年那么严峻，波及范围也没有那么大。虽然成都新能源汽车增长较快，但混动车的比例正在逐步提高，再加上充电桩设施也在不断地建设，在一定程度上缓解了消费者的补能焦虑。
作为理想L6车主的成都市民小李表示，他购买增程混动车的原因，就是考虑到有时候会有应急需求，比如节假日出游、远距离自驾、限电等情况。日常代步就充电，在特殊情况下，有油也不慌。
混动才是最优解？
在社交媒体端，网友对电动车的热议从来都没有停止过。
确实，从使用层面来看，纯电动车有很多优势，比如保养成本低、日常用车成本低、适合做家里的第二辆车。但是，对于绝大多数消费者来说，纯电动车适不适合家用，还得看实际情况。
比如，很多用户购买电动车代步，有固定停车位，能够安装充电桩，那就不存在限电情况下的补能焦虑，而且家用电费比商用电更加便宜，使用成本更低。最好家里不止一辆车，这样就算遇到特殊情况，出行也不受影响。
但是，对于绝大多数家庭来说，如果只可以拥有一辆车，或许混动车才是最优解，而且混动车的需求量应该比纯电动车更大。有数据显示，中国有84%的单车家庭，这意味着混动车可能更适合中国更广泛的家庭用车场景和需求。
这一点，从目前的市场发展和趋势就可以看出一些端倪。来自乘联会的数据显示，今年前7个月，新能源汽车销量增幅为两到三成，但纯电动车销量超过300万辆，批发销量增幅已经降低至6.9%，零售销量增幅降低至15%。反观插电混动车市场（含PHEV和增程式），销售总量已经超过200万辆，批发和零售销量增幅分别为84.6%、71.6%。
虽然混动车的基数低，但混动车正越来越受到消费者欢迎。再看看7月纯电动车和插混车的销售占比，前者53%和后者47%的比重，也可以看到纯电动车和插混车很快就将二分天下，甚至插混车的比例将超过纯电动车。
这可能是市场的选择。而在消费认知层面，经受过中国消费者对三缸机的唾弃之后，汽车厂商不再敢于教育消费者，纷纷向消费需求妥协。纯电动车的问题在很多不确定因素被放大之后，油箱和发动机越来越成为消费者兜底的选项。
纵观目前新能源车企和造车新势力，也无法全力押宝纯电动车赛道。理想以MEGA的失利，将纯电动车赛道的困难程度再一次放大，以至于2024年上半年净利润同比下滑近50%。
即便有华为加持的车，也只有带发动机的问界M7、M9销量表现不错，而纯电动车智界S7和享界S9销量均不及预期，以至于阿维塔和小米纷纷投向混动车赛道。就连花大力气自建充电桩，并且之前一直扬言只做纯电动车的极氪，最近也开始松口，称将在明年推出插电混动旗舰SUV车型。
可以发现，中国的混动车产品逐步从原本以应对新能源汽车牌照和双积分政策的角度，全面转向了以消费需求为核心的阶段。
大电池、长续航、快充已经成为混动车更畅销的选择，即以电动车为倾向的混动车愈加受欢迎，发动机和油箱仅仅是一个应急的选择。这也是为什么之前很多人都说增程是最落后的技术，现在反而成为车企的“座上宾”。
所以未来的混动车一定会转向纯电续航里程超过300公里，拥有800V和快充能力，外加小发动机和油箱作为备选项，这将成为更多中高端车型的必然选择。而对于普通的A级家用车，可油可电的插混车在电动车更多难题的背后，将成为更多消费者购车、换车的首选项。（文章来源：汽车公社）
