今年6月，曾毓群在夏季达沃斯论坛上，呼吁停止价格战：“一次性的价格竞争可能以牺牲安全性与盈利为代价。”
可在论坛之外，当低价越来越成为一种席卷全行业、全社会的基本竞争手段，宁德时代又躬身入局，成为电池价格战的受益者。今年上半年，靠着更低价格的大单品，以及材料成本迅速下降换来的剪刀差，宁德时代实现了减收增利。
当经济增速放缓的大周期与产业进入成本“肉搏”的小周期叠加，“宁王”的选择越来越身不由己。
从技术周期到成本周期
2023年年初，每家车企派1-2名高管常驻宁德，将要到多少电池作为KPI。“宁王”当时的强势来自其在“行业技术周期”的超强地位。
2022年以前，动力电池行业处在技术为王的周期中：补贴政策的引导和消费者的焦虑同时驱使电池厂不停地卷新技术，头部“玩家”得以享受技术溢价。2019年，宁德时代推出第一代CTP电池，将系统能量密度推到200Wh/kg以上，立马成为高端车型疯抢的对象。2023年之前，宁德时代进化成了既有市场份额，又有技术溢价的完全体。公司产能利用率常年高达80%以上，非大单不接；如不算比亚迪自供，宁德时代动力电池市场份额超过60%。
但是，周期翻转需要的时间比想象中更短：
2023年补贴政策退出，新能源汽车增速放缓，PHEV比例增长，电池需求疲软，迎面撞上过去两年高景气度时扩张的电池产能，供需关系发生逆转；
同时，技术进步的溢出效应令二线电池厂的产品性能、品控快速提升，消费者对电动车的焦虑从续航里程转向补能，终端为电池技术支付高溢价的意愿淡化；整车厂则在电池上掌握了主动权，扶持二供与自研电池并举，宁德时代在第三方市场的占有率开始跌破60%。
行业的主旋律从花钱建工厂、钻研新技术变成了省钱降成本、降价求生存，“成本周期”来临。
强如“宁王”，也不得不改变过去“高端高价”的策略。然而，当行业老大开始走二线企业的路，二线电池厂可能就要面对无路可走的窘境了。7月初，蜂巢能源总经理杨红新说：“以前是二线、三线电池厂为了获取更多市场份额去卷价格，现在是老大开始卷价格，整个行业都被带动得不得不卷。”作为被卷的对象，这家国内装机量排名前六的电池厂上半年产能利用率不到30%，被迫进行了一场名为深度变革的“广进运动”。蜂巢能源的收缩是二线电池厂生存现状的缩影。今年第一季度，国轩高科、亿纬锂能等二线电池厂均出现了增收减利或收利双减，与宁德时代营收微减，但利润大涨的情况截然不同。
原因不难理解，二线电池厂面对宁德时代“价格战”的屠刀，只有给出更低的价格才能从整车厂争取到订单。
今年5月，曾毓群亲自发出宁德时代总裁办1号文件，这是一份出海动员信。信中定调：海外市场仍有巨大空间，暂时的不确定性将给有能力者创造更多机会。
巨大的市场空间在理论上确实存在，今年上半年，宁德时代海外营收与国内营收的比例约为3∶7。与此同时，欧洲今年上半年新能源汽车（不含HEV）渗透率约为20%，美国第一季度新能源汽车渗透率则不到10%，相比中国接近50%的渗透率都有巨大的提升空间。
考虑到未来欧美电池本土化生产的要求，宁德时代正在加快海外产能建设，在建的150GWh产能有一半位于海外。目前，宁德时代公开披露的海外工厂共有6座，包括北美地区与福特、特斯拉合建的两座工厂，亚太地区的印尼和泰国工厂，以及欧洲地区的德国、匈牙利工厂。
但是，出海的路远非一片坦途，除了国内车企抱团出海的东南亚市场相对顺利外，宁德时代在欧美市场面临着“四座大山”：环保压力山大、供应链成熟度低、人力成本高企、地缘政治风险。
这些问题带来的影响是，欧洲电池工厂的运营成本和建设周期难言乐观。
今年6月，宁德时代提出饱受争议的“奋斗100天”号召，多少显出动力电池王者的阶段性迷惘：向内卷，面对的是乘用车动力电池需求相对饱和；向外扩，则遭遇逆全球化叙事的涌动和汽车电动化的暂时退潮。
细分市场亦成红海
当一家企业的主干业务增长放缓，支流业务支棱起来的必要性就大大提高。
今年上半年，宁德时代在储能细分市场表现亮眼，营业收入达到288.25亿元，同比微增3%，但毛利率同比增长7.55个百分点，达到了28.87%，比动力电池的毛利率还要高两个百分点。
宁德时代储能业务盈利能力改善，一方面是海外大储市场今年出现增长高峰，特斯拉、阳光电源、Fluence等大客户接连订下大单；另一方面受益于锂电池成本的下降和强议价能力，让利润的剪刀差有所扩大。
只不过与规模庞大，技术难度相对较高的乘用车动力电池市场相比，储能市场的性感程度仍然不足：储能市场总量有限。今年7月，咨询公司贝恩发布的一份报告显示，2023年，全球1TWh锂电池需求中，储能电池的需求量只占9%，大约为90GWh，动力电池需求量占比则高达82%。锂电池储能还受到其他技术路线的挑战，一个冷知识：占储能市场大头的电网侧配储，通常需要储能系统支持4-6小时的储能，但由于自放电和功率容量绑定的电化学特性，锂电储能在4小时以上的长时储能中，效率并不高，这给其他技术路线留出了竞争空间。今年上半年，国家能源局公告的56个示范项目中，锂电池储能项目共有17个，占比仍然最高，但压缩空气储能、液流电池等其他储能方案也有39个，比例较去年大幅增长。技术门槛较动力电池更低，竞争激烈程度大。截至2023年年底，国内储能相关企业多达16万家，其中甚至有南方黑芝麻这样从食品行业跨界而来的企业。
由于较低的技术门槛，其他企业对宁德时代的技术跟进也要更快。就在宁德时代发布天恒储能系统后不久，南都电源、楚能新能源等企业陆续发布了“五年不衰减，1.5万次循环”的同等规格电芯产品。
因此在储能领域，宁德时代难以在价格战中独善其身，储能电池系统单价从去年的0.91元/Wh下滑到了今年上半年的0.69元/Wh，降价幅度甚至高于动力电池系统。低技术门槛带来的激烈竞争同样发生在商用车动力电池领域，并且已经撼动了“宁王”的市场地位。在看似截然不同的储能与商用车市场，宁德时代面临的挑战其实是相通的：
当最愿意为技术付出溢价的乘用车市场都倒向了对成本的关注，在本就对成本精打细算的储能和商用车市场，用更高技术获取高溢价的道路只会更难。
迎接下一轮技术周期
如果将“宁王”近些年的浮沉放在一个更大的视角观察，可以看到锂电行业的发展遵循阶梯式上升的逻辑：技术竞赛引领每一轮周期的高点，而当技术进步的斜率放缓、走向成熟，行业又势必进入更残酷的成本筛选，直到迎来下一轮技术-成本周期。
这种现象曾经发生在消费电子向动力电池的转移中。在某种程度上，快速播散开的技术让行业进入了白刃战的状态。但是，能开启行业新一轮周期的，同样是技术。固态电池被视为下一轮新周期的钥匙。
今年以来，广汽、上汽、长安等整车厂，以及卫蓝新能源、太蓝新能源、清陶能源、宁德时代、赣锋锂业、辉能科技等电池企业都宣布了固态电池的量产时间。
产业的背后还有政策铺路。宁德时代仍然是国内最有希望量产全固态电池的企业之一。今年上半年，宁德时代在固态电池的研发上变得更加主动，但加速的不只有宁德时代，全球的电池企业与车企都将固态电池视作“技术圣杯”竞相争夺。
在日本，整车厂与上游电池厂、化工厂联合，以举国之力攻坚固态电池。在欧美地区，固态电池的研发则以整车厂投资初创公司驱动，在产业化进度上并不落后。
当锂电池捆绑的战略利益越来越重大，这个产业和舞台中心的参与者，进入下一个周期的姿态注定不会像从前那样温和、从容。（文章来源：远川汽车评论）
