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7月2日晚间,赛力斯集团发布公告:子公司赛力斯汽车将斥资25亿元,收购华为919项问界等系列文字和图形商标,以及44项相关外观设计
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华为“放手”问界,更宏大的战略思考

2024/7/21

7月2日晚间,赛力斯集团发布公告:子公司赛力斯汽车将斥资25亿元,收购华为919项问界等系列文字和图形商标,以及44项相关外观设计专利。“难怪赛力斯股价连日滑坡,看空的人是为了逃开这个大雷。”“这样,赛力斯自己就拥有问界品牌,是泼天的富贵。”……两种完全对立的声音在股吧、论坛、微信群各个维度开始对撞。

“以退为进”和“落袋为安”

“扶上马送一程,然后各自奔前程”是不少人看到公告之后的第一反应。

华为将问界品牌卖给赛力斯,就真的与问界、赛力斯做切割了吗?答案显然没有这么简单。

国内常规的汽车品牌年销量10万-20万辆、营收200亿~500亿元,就算是相当不错的成绩。而且传统制造业利润率低,成本回收周期长,按照国家统计局的统计数据,当下汽车工业整体利润率在4.7%左右。

即便是拿到新势力上半年销量冠军的鸿蒙智行,以194207辆销量压倒了理想汽车,但全年销量恐怕难以突破50万辆,营收也难以超过2000亿元。由于整车营收和利润需要与合作伙伴“分蛋糕”,能留给华为的金额就更少了。所以,华为不可能满足于“问界M7、问界M9一个月卖一两万辆”,也不可能满足于“一个问界品牌销量堪比理想汽车”。如今,华为将问界品牌卖给赛力斯,并不是图那25亿元“回报”,而是“以退为进”。

那么在赛力斯一侧呢?“此项商品和品牌资产转让不影响双方现有的合作业务,并且进一步保障了AITO问界的长远发展,也体现了双方以用户为中心,着力做好联合业务和AITO问界产品的初心。”

公告中的这段话,有人看出了信心,有人看出了心虚。但无论如何,赛力斯的问界,是目前华为鸿蒙智行中销量最高、与华为结合最深的品牌。

赛力斯在可见的阶段,已经堪称“落袋为安”。即便拿股票来说,之前赛力斯股价已经破百,尽管前一阵子有过暴跌,但即便再滑坡,也比大多数整车股价更高。

三种业务模式

华为应该如何在汽车赛道挣钱和帮着汽车伙伴挣钱?答案一定不是“造华为牌汽车”。传统汽车制造业务投资模式资产重、回报周期长、关联环节众多,并不符合华为的诉求。比如,传统的整车制造工厂需要数百亿元投资、成千上万名工人,所付出的资金、管理成本,对华为来说,并不是心之向往。

华为的诉求是什么?在基站等企业业务、手机等消费业务之外,再开辟新的增长赛道。智能电动汽车当然是理所应当的方向,但随着“软件定义汽车”趋势的显性化,传统的整车制造已经不是“皇冠上的明珠”,反而是华为擅长的智能化技术更容易撬动宏大的生态。

谈到华为对中国汽车行业的影响,就不能不追溯华为在汽车领域的发展历程和几个业务模式。

1.最基本的一级或二级零部件供应商业务,提供标准化汽车零部件。

实际上,华为作为汽车技术供应商的时间已经超过10年。车企可以仅从华为采购数量不等的零部件,也可以采购系统级总成(例如车机系统、电驱系统),因此还可以细分为不同层级的子模式。

作为一级供应商,华为的汽车客户非常广泛,宝马、奥迪、长城、广汽采用了Hicar系统、电机、AR-HUD等技术,作为竞品的理想、小鹏,则采用了华为电机等。

作为二级供应商,华为与Momenta、MINIEYE等自动驾驶企业合作,提供MDC计算平台和底层软件。

2.华为HI(Huawei inside)模式,提供全栈智能汽车解决方案。

由华为轮值董事长徐直军从2012年开始推动华为汽车零部件业务发展,2019年成立车BU,结合了华为光学、声学、云技术等业务提供的技术。车企采用华为提供的全栈智能汽车解决方案,包含五大智能系统:智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务。

该模式被称为Tier 0.5。目前,正牌客户中,有起色的只有长安阿维塔一家,原先有北汽极狐阿尔法车型,但市场表现不理想,而广汽AH8项目被“降级”为供应商模式。

3.鸿蒙智行模式,即之前的智选车模式,同时提供技术和销售渠道。

该模式由华为常务董事余承东领导的华为消费BG负责,本质上是“一定的华为技术+华为销售渠道”模式。

早期的智选车模式,华为的技术含量比较低。例如,最早的问界,智驾泊车来自纵目科技,智驾底盘来自博世,华为只提供了智舱(车机)和电驱。但是,后来华为汽车BU全栈智能技术给到了鸿蒙智行。又因为智选车从销售渠道、营销维度介入,对汽车定义权更大。

采用鸿蒙智行模式的车企与品牌,是业界和消费者比较熟悉的赛力斯-问界AITO、奇瑞-智界LUXEED、北汽-享界STELATO、江淮-尊界(暂未公布英文)。

如果说,最初纯粹的供应商模式是华为汽车业务1.0的孩童时代,那么“HI+鸿蒙智行/智选车”模式,就是华为汽车业务2.0的青少年时代。现在,华为汽车业务应该走上3.0的成年时代,博大、沉稳,被汽车行业广泛接受、信任。

“拥抱一片森林”

无论是造车还是成为博世这样的汽车供应商巨头,都不是短期能挣大钱的买卖。

根据华为车BU高管所言:按照制造业技术要求,分为消费电子级、企业级、车规级和军工级,供应商从每一级技术跨越到下一级,难度都很大,华为拥有消费电子级和企业级作为基础,转向车规级也非常痛苦。从2022年开始,华为汽车业务才算是进入“HI+智选车”的青少年时代,开始解决商业问题。2022年,华为营收为6423亿元。其中,智能汽车解决方案业务收入为20.77亿元,占比0.3%。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块,当年华为净利润下跌到356亿元,为近年来最低水平。

2023年,华为营收为7042亿元,同比增长9.64%,重回7000亿元门槛;净利润870亿元,同比大增144%,但有很大比重来自抛售荣耀的后续收益。智能汽车解决方案BU在去年实现销售收入47亿元,同比增长128.1%,在各板块中增速最高,但亏损金额仍达到60亿元。对比手机所在的终端业务,2023年销售收入为2515亿元,同比增长17.3%,并不在一个数量级上。

重研发的华为,给汽车技术研发也投入了重金。自2019年5月成立以来,华为车BU累计研发投入超过300亿元,研发团队规模超过7000人。

规模是制造业的核心要素,只有通过规模经济实现摊薄,才能达到降本和盈利的目标,对华为来说也不例外。华为加大拥抱整车企业的力度,从2023年就已经拉开序幕,并且同时面向国内和海外。

在国内,去年鸿蒙智行增加了奇瑞、北汽和江淮三大伙伴。同时,车BU将被抽离,建立“引望”公司,长安入股,一汽、东风也被接洽。同样,德系奔驰、奥迪和日系丰田等都是华为潜在的客户。

对于海外车企,根据爆料,去年华为与奔驰开展前期谈判,拿出新合资公司3%到5%的股权作为筹码,希望后者“入伙”。但是,奔驰的意愿并不强烈。奥迪方面,双方计划由华为帮助奥迪开发智能驾驶技术,从2025年起用于一汽奥迪生产的车型。

中国汽车和德系车、日系车、美系车并不是“你死我活”,而是在竞争中融合了合作。华为新模式的构建,有着宏大的战略思考。除了能将更多中国车企吸纳为华为的客户,也足以同德国、日本等重要国家的核心企业形成纽带关联。同时,还能防止华为自身“托拉斯化”,杜绝产业非健康发展的风险。

“华为正在成为利维坦式的托拉斯!”有人惊叹。华为正试图打通从桌面、移动到物联的全生态体系,包含手机、家居、汽车、通信等领域;并且除了软件和硬件设计之外,还要将硬件生产问题一并解决,形成空前的巨头。将其中最有成长性的汽车业务剥离出来,多方入股,共同控制,在理论上可以继续享受华为的技术优势,并且防范一个超级寡头的形成。

至此,华为“放手”问界,无论是从诉求还是逻辑层面,都不会是一次割裂与分手。相反,华为和赛力斯将在更加广阔的空间里实现协同,“放手一棵树,拥抱整个森林”。(文章来源:汽车公社)

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