“2024年将成为‘4680’之年！”在2023年年初召开的特斯拉2022年度财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克立下了这样的“Flag”。
然而，2024年已经过半，有关4680电池的消息却并不乐观。据《汽车新闻》报道，知情人士透露，由于能量密度和充电性能不尽如人意，并且成本过高，特斯拉正考虑停止在得克萨斯州工厂生产4680电池。如果在今年年底前无法实现预期成本降低，特斯拉有可能放弃自产4680电池，转向外部供应商采购。
特斯拉中国回应称，4680电池生产正在顺利进行中，但市场对特斯拉的质疑并未平息。
产量未达预期
从2008年第一辆电动车Roadstar下线至今，特斯拉所用电池历经1865电池、2170电池和4680电池。一开始特斯拉的电池由松下独家供应，后来受困于电池供应不足，引入宁德时代和LG，并开始自己制造4680电池。
2020年，特斯拉首度发布4680电池时，全球动力电池行业曾一度为之一振。这种电池的命名源于其独特的尺寸——直径46mm、长度80mm的圆柱形锂电池。特斯拉号称4680电池单体能量密度提高5倍，整车续航里程增加16%，电力相比全极耳电池提升了6倍。
相比以往的21700电池，4680电池直径更宽、高度更高，仅由950个电芯组成，能量密度约300kWh/kg。此前，特斯拉曾发生了几起碰撞燃烧及自燃事故，多数是底盘严重受损，伤到了电池造成的。而4680电池带来的技术升级，以及特斯拉优化后的电池安装方式，可以在很大程度上降低起火率。
不过，距离产品发布已有4年时间，特斯拉自产4680电池的上量速度并不快。在2022年召开的财报电话会议中，曾有投资者发问：“影响特斯拉4680电池产能的主要障碍有哪些？管理者预计何时能实现这一目标？”
然而，距离这个提问已经过去了两年半时间，本月初，特斯拉得州工厂才传出“第5000万枚4680电池下线”的消息。而在一年前的2023年6月，特斯拉已经生产出了1000万枚4680电池。这意味着，一年时间内，特斯拉4680电池的生产量为4000万枚，仍未达到百万周产量的规模。业内人士估算，每1000万枚4680电池电芯产量仅能满足约1.2万辆Model Y车型的生产需求。这与马斯克计划未来全系车型采用4680电池的设想相去甚远。
性能跟不上，成本压不下
据Autoevolution报道，除了产量跟不上，从去年在美国Model Y上小范围试装的4680电池的情况来看，4680电池的能量密度远不及预期。根据美国国家环境保护局（EPA）发布的续航测试结果，特斯拉去年在美国Model Y上试装的4680电池的能量密度比全球普遍使用的2170电池低了13%，仅有229Wh/kg。而当时的宁德时代麒麟电池能量密度已经达到255Wh/kg。
据了解，特斯拉目前生产的4680电池仍使用与2170电池类似的化学成分，而原先承诺的硅阳极替代材料并未实现。此外，干法电极制造工艺也未取得预期进展。这意味着特斯拉在电池技术方面未能取得预期突破。另外，由于新电池体积更大，电池组内的散热更加困难，这也导致电动皮卡Cybertruck的充电性能不佳。
除了技术问题，特斯拉还面临着良品率的挑战。截至今年年初，特斯拉4680电池的良品率仅为95%，而其2170小圆柱电池良品率高达99%。
马斯克提出的“白痴指数”，可以说非常出名。所谓“白痴指数”，是一种最初见于SpaceX公司内，用于衡量制成品成本效率的概念，大致诞生于2007年。据称，“白痴指数”首创于当年某次由老板亲自主持的SpaceX公司猎鹰9项目会议。简单而言，就是如果某个系统中的一个部件总成本为10元钱，但用来生产其原材料成本却只值1元钱，那么该部件的“白痴指数”就相对较高。
而到目前为止，特斯拉的4680电池不仅在能量密度和充电性能方面不如2170电池，而且价格更高。可以说，特斯拉烧掉了投资人数以亿计的美钞，结果产量、性能和成本都没能达到预期。现阶段来看，4680电池的“白痴指数”怕是高得惊人。
特斯拉第一季度财报显示，公司多项指标下滑，同时出现了大量裁员现象以实施降本。在这样的背景下，继续自产成本高昂且性能不佳的4680电池，显然不是明智之举。
面对这一现状，特斯拉只能选择第三方供应4680电池。据韩国媒体报道，韩国的电池厂商正在积极备战，准备大规模生产4680电池。其中包括LG Energy Solution和三星SDI。另外，也有传闻称，比亚迪有可能向特斯拉提供电池电芯，但尚未得到证实。
在电池技术领域，特斯拉放弃自产电池，选择与第三方电池厂商合作，共同推动电池技术的进步和应用，或许并不是一件坏事。这种合作方式不仅可以降低成本、提升效率，还可以使特斯拉更加专注于电动汽车的研发和生产，进一步提升其市场竞争力。
