回望中国现代汽车工业发展史，桑塔纳国产化是具有时代意义的一页。一辆轿车，带动了中国汽车零部件加工业的发展，也加速了中国汽车工业及其产业链融入全球经济体系，从此打开了中国汽车工业发展的新局面。
踏上中国之旅的不只是“大众”
在双方探索前行之路期间，还有过这样一段“小插曲”，那就是上汽与奥迪结缘。
1982年，奥迪在当时最贵的旗舰车型——奥迪100正式推出，这款具有划时代意义的车型应用了诸多创新性技术。1986年，上汽与奥迪进行合作。自1986年起，上汽大众在三年时间里共组装了600辆奥迪100，作为中央政府相关部门及上海市公务用车。奥迪也就是从这里开始，首次踏上了它的中国之旅。而在35年后的2021年，奥迪再次回归上汽大众。可以说，上汽奥迪不是全新的开始，而是经典的传承。
波澜壮阔的国产化之路
相较于奥迪100的入华，桑塔纳的国产化之路则更加波澜壮阔。1983年，第一辆手工组装的桑塔纳轿车下线，给上汽大众注入了信心。但是，中方很清楚，CKD组装不是引进桑塔纳的目的，实现国产化、形成自己的轿车制造体系才是目标，真正的挑战才刚刚开始。
当时面临的困境主要有两个方面：一方面，国内汽车制造还处于手工敲打的水平，既无设备也无技术，同时几乎没有任何配件厂，缺乏相关配套基础；另一方面，德国大众对零配件有着极为严苛的标准要求，当时本土汽车工业可以说是闻所未闻。
依据合同规定，桑塔纳国产化的零部件必须拿到德国进行测试，经过认可才能投入国产制造。而且，最初与德国大众谈判时，桑塔纳计划在7年间使国产化率达到90%以上，每年都有进度目标。在巨大的实力差距面前，上汽大众埋头苦干两年，桑塔纳的国产化率却只有2.7%。
1987年12月24日，刚被任命为上海市市长的朱镕基同志前来参加桑塔纳国产化工作会议，发表了《把“桑塔纳”轿车国产化搞上去》的讲话，开宗明义提出轿车国产化的指标，指出“桑塔纳的国产化要坚持高质量，不能‘瓜菜代’！”当时，唯有对汽车零部件企业进行技术改造，建立自己的零部件生产体系，才是解决问题的根本方法。
重压下的“绝地反击”
为攻克“提高桑塔纳国产化率”这一难题，上汽大众在各级政府的帮助下，再次开启了一系列攻坚创新工作。
1988年，“国产化基金”正式设立，根本性地解决了零部件企业引进技术、设备的经费问题。同年，105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所的成员共同成立了“桑塔纳共同体”。这也是为什么在20世纪80年代末90年代初，桑塔纳轿车价格始终居高不下的原因。当时每卖出一辆桑塔纳轿车，就提取2.8万元利润，组建了累计金额达到几十亿元的“桑塔纳基金”，用于扶持配件生产企业。有了政策扶持和资金支持，大批零部件企业开始脱胎换骨地成长。甚至后来只要质量标准获得过上汽大众认可的零部件，其他厂家就直接采购，成了名副其实的“免检产品”。
而在企业内部，上汽大众从德国大众聘请了20多位退休工程师培训和指导零部件生产，严格按照德方的“六道关口”，实现零部件国产化100%合格。同时，如果国内本土零部件工厂想成为上汽大众的供应商，就必须按照德国标准重新改造，待零部件经过德国标准测试后才能通过考察。
在此过程中，上汽大众逐步建立了现代化汽车产业体系的完整产业链。中德合作伙伴共同建立了400多家高质量零部件企业，他们也成了中国汽车零部件体系的核心。可以说，桑塔纳国产化，为我国轿车工业打造了一个完整的产业共同体。今天的福耀玻璃、扬州亚普、宁波华翔、宁波均胜都受益于桑塔纳共同体全方位支持——订单支持、技术支持、资金支持。
1989年，桑塔纳轿车国产化率上升到了60.09%。1990年，在上汽大众成立五周年大会上，时任国务院总理李鹏看见现代化的汽车厂落成，发表了慷慨激昂的讲话，会上还传递出一个令全国震动、世界瞩目的消息：中共中央同意开发浦东、开放浦东。桑塔纳国产化的快速推进，让人们看见了中国力量的迸发，也增强了城市对外开放开发的强大信心。此后，桑塔纳的国产化率又经历了几次跳跃性增长。到1998年，桑塔纳普通型的国产化率已达93％。
桑塔纳的国产化之路，不仅开辟了中国现代轿车工业的新纪元，更建立了早期的现代化汽车工业体系。时至今日，40周岁的上汽大众，已成为中国汽车行业合资车企的引领者。面对新时代的新挑战，上汽大众仍将和中国汽车工业一起成长，走好合资车企转型升级的新发展之路。
