氢能产业的发展，一方面是技术瓶颈的突破，另一方面是产业生态的构建。
在6月5日-8日举行的2024上海国际低碳智慧出行展览会上，FORVIA佛瑞亚集团佛吉亚氢能中国区总经理潘锋向媒体表示，氢燃料电池汽车是长途重载运输领域的最佳技术路径之一，但市场规模扩大高度依赖于基础设施不断完善和用能成本持续下降；氢能商用车商业模式的打通，将促进氢能乘用车规模化量产。
商用车商业模式基本打通
一直以来，商用车运输以柴油车为主力军。最近，LNG（液态天然气）车受宠，原因是价格便宜，还比柴油车减少碳排放15%左右，但仍然有碳排放。潘锋表示，商用车的减碳方向最终朝电动和氢能方向发展。从短途运输来说，低于300公里运输的电动车应用场景广阔，电池续航能够满足需求。但是，如果是大于500公里的干线物流，未来一定要往氢能方向走。未来的商用车运输结构，电动车运输占比约70%，氢燃料电池车占比约15%，氢能发动机汽车占比约15%（用于一些非道路运输）。
在潘锋看来，氢能车的发展，不能老是靠政府补贴，更重要的是创新氢能车的应用场景，把商业模式做出来。
在长干线物流中，氢能车的商业模式基本上打通。例如，一辆跑长干线物流的49吨重卡，如果搭载锂电池，电池重量就达6吨。货车原本就是赚钱的工具，电池太重，装货率就降低了。同时，车辆充电时间拉长。如果在北方地区运货，天气一冷，车就跑不动。
对于氢能车的发展，中国科协主席万钢提出两个方向，一个是氢能高速，对在部分区域跑高速公路的氢能车实行免费通行。如此，氢能重卡跑高速公路的费用下降到每公里2元左右，如果一天跑500公里，就能节省1000元。现在，山东、湖北等部分省份，以及成都、沈阳、大连等部分城市，氢能车上高速公路已经免收通行费。
二是把这些不同地区的免费高速公路连接起来，形成“三纵三横”氢能高速网络。
还要多久迎来氢能乘用车普及？
氢燃料电池车主要和电动车竞争，但和电动车相比，优势不明显，所以主机厂不愿意介入，销量自然起不来。
潘锋表示，如果说要有一部分氢能车替代电动车，还有很多工作要做。首先是关键零部件的技术突破和成本降低，其次就是找到好的用车场景或是商业模式，最后是产业生态的构建。
在基础设施建设方面，首先是加氢站数量太少了。商用车有固定线路，可以在500-600公里范围内加氢，乘用车与商用车不一样，要求加氢像加油、充电一样方便，在10公里内就得有一个加氢站。所以，要打开在居民区设立加氢站这个权限。从使用成本来看，我国电价便宜，但氢气价格很贵，上海氢气价格每千克大约五六十元，贵得加不起。要像“西电东输”一样“西氢东输”，把西北地区的便宜氢气运送到沿海地区，将氢气价格降到25元以内。
目前，氢燃料电池车行业发展的模式是以电养氢、以商养乘。潘锋解释说，现在氢能商用车的商业模式已经基本确立，规模使用拐点快要来临。氢能商用车起来了，氢能乘用车可以借势上位。乘用车的体量大，对整个产业未来的发展具有决定意义。
从国际上的经验来看，日韩主推乘用车，欧洲商乘都有，我国商乘并举，以商养乘，乘用车将成为我国氢能车发展的第二增长曲线。按照今年1万辆，明年2万辆，2025年5万辆的目标，到2030年，如果氢能车的市场渗透率达到1%，销量就有30万辆，2035年实现50万辆销量目标不是不可能。
“用更少、用更好、用更久”
在2024上海国际低碳智慧出行展览会上，佛吉亚展出了70MPa IV型储氢瓶，该储氢瓶容积大，储氢质量密度高，能提高汽车续航里程，减少气瓶占用空间。佛吉亚下一代车载储氢系统，以“用更少、用更好、用更久”为原则，将采用更符合车载应用需求的方形高压负荷结构、新型热塑性树脂及全生命周期智能管理技术，不断提高储氢瓶寿命和储氢容量，持续推动成本下降。据悉，佛吉亚是中国首家获得IV型储氢瓶生产资质和产品型式认证的企业。
一套储氢系统价值接近20万元，成本居高不下的车载储氢系统正在成为制约燃料电池汽车广泛应用的一大难题。“用更少”就是要进一步降低车载储氢系统的成本。佛吉亚通过编程、模拟仿真等方式，减少了储氢瓶10%-15%碳纤维使用量。储氢瓶要用到碳纤维，佛吉亚实时跟踪碳纤维供应商的碳足迹，以减少30%-40%碳纤维生产过程中的碳排放，目的是“用更好”。
一些重卡因为天天跑运输，基本上跑五六年就报废了，而储氢瓶使用周期长达15年，汽车报废了，储氢瓶还有10年时间可以使用。为此，佛吉亚计划探索储氢瓶的可循环利用模式。同时，佛吉亚正在开发智慧气瓶，在氢气瓶里安装一个传感器，跟踪整个气瓶的使用过程，让氢气瓶“用更久”。
