过去两年里，但凡提到“插混”，人们的脑海中浮现的都是“比亚迪吃肉，其他自主品牌车企喝汤，合资车企喝西北风”的画面。
只是早些时候，插混车成本偏高、总体销量低，卖得不好对合资车企来说，可能不算坏消息。但是，当比亚迪借助插混车在中国市场发起“电比油低”攻势，逼得合资车企的燃油车基本盘也快要“喝西北风”时，合资车企终于坐不住了。
今年3月初，上汽通用总经理庄菁雄在合作伙伴大会上放出狠话：上汽通用全新一代智电插混要做“合资最强插混”。在上汽通用之前，上汽大众、一汽-大众、东风日产等合资企业已经宣布加大PHEV的投入，在中国本土研发全新的PHEV产品。
在近期召开的投资人沟通会上，王传福表示，比亚迪即将推出的第五代DM系统馈电油耗为2.9L/100km，满油满电状态综合续航里程达到2000公里。他还信誓旦旦地表示，“未来三到五年内，合资车企在中国的市场份额将会从现在的40%降至10%。”
这种给友商判死缓的言论虽然有些杀人诛心，但的确给合资车企敲响了警钟：当刀片电池、DM-i这样的技术标签已经抢占了客户心智时，姗姗来迟的合资品牌混动车要如何后来居上？
一次过于先进的失败
国外车企并不是不会造插混车，反而一度非常激进地进行先进插混的开拓。欧美车企最具代表性的插混车型，就始于一场过于先进的技术试验。
2005年，在EV1纯电项目遭受惨败后，不死心的通用汽车决心重启电气化项目。当时，丰田依靠普锐斯在美国成为环保典型，刚成立不久的特斯拉正在打造纯电跑车roadster。在新项目上，通用汽车决心寻回电动化先锋的荣耀：重新发明汽车的动力系统，推出一款代号为“iCar”的车型。
在2007年年底举行的底特律车展上，“iCar”以可量产概念车“Volt”为名面世，集成了通用汽车在电动化上所有可量产的技术结晶：它搭载了一块16度电的大型锂离子电池包（当时，其他车企用的都是几度电的镍氢或铅酸电池），以及一套行星齿轮调节的“P1+P3”架构的功率分流DHT。前者是为了让用户有足够的电量进行纯电驾驶，后者则是保证电池亏电时，车辆的驾驶体验也无限接近纯电动车。
这种以纯电为主的思路，让Volt与当时市面上所有的新能源汽车都不同。
当时，车企造新能源汽车的普遍思路是在燃油车的基础上，利用变速机构与电机调节发动机的转速和扭矩，以实现最优的油耗表现，典型代表就是普锐斯。而通用汽车设计了一种近似增程的功率分流DHT。这套系统基本上靠电力驱动，在极少数工况发动机介入直驱。电池亏电时，内燃机启动，为电机发电，但由于功率分流系统的存在，又避免了增程车亏电高油耗的缺点。
但是，先进的技术并不意味着必然带来可观的销量，通用汽车遭遇了EV1之后的又一次市场暴击：
2011年，通用汽车Volt仅仅销售了0.76万辆；2012年，卖出了2.3万辆，还不到丰田普锐斯在北美地区一个月的销量。相比普锐斯，虽然通用汽车当时在技术上做出了差异化，但并没有解决复杂技术带来的成本问题。16度电的锂离子电池加上一套复杂的三离合功率分流系统产生的成本，使Volt在起售价上比普锐斯高出近1万美元。
从美国新能源汽车的发展阶段来看，通用Volt可以总结为一次“过于先进的失败”。
当一项技术领先10年推向市场，通用汽车面临着供应链基础差、市场认知度低等诸多难题。2019年，通用汽车决定停产Volt。
被发扬光大的“大电池+DHT”
Volt面世10年后，几乎没有一家车企再次尝试“大电池+DHT”，丰田、本田分别以THS和i-MMD引领油电混动（HEV）市场；欧洲车企在既不愿放弃内燃机和变速箱优势，又要满足环保标准的情况下，鼓捣出了P2并联构型的PHEV，但因性能取向，亏电状态的高油耗和弱动力注定使其难以成为市场主流，销量长期弱于HEV。
由此也衍生出一个“共识”：混动车只有“两田”和其他品牌。
不过，中国的混动车市场受到补贴驱动，呈现出另一番景象。由于HEV在中国既不能上绿牌，也无法享受购置税减免，“两田”的HEV在中国市场没有魔力。中国车企更倾向于PHEV，早期在技术上大部分跟随欧洲走P2并联路线。P2构型并联PHEV虽然在动力储备上有一定的优势，但问题在于，混动车型的两大关键目标，即省油和平顺驾驶体验完成得不够好。
直到2021年，插混车型在中国才真正迎来走向市场的契机。随着海外串并联混动专利到期，以及对补贴退坡后插混车市场增长的预判，大量自主品牌车企在这一年转向了纯电驱动能力更强，构型更具优势的“大电池+串并联DHT”路线。
串并联DHT的主要局限性在于高度依赖电驱，对电池容量、充放电倍率，以及电机功率都有较高要求，通用汽车Volt就曾面临电池成本过高的问题。但在自主品牌车企押注时，中国的产业环境提供了丰沃的土壤：
以占成本大头的动力电池为例，度电成本在通用汽车Volt时代一度高达900美元，但在2021年，中国动力电池的度电成本大约为111美元，是全球的成本洼地，即使经历了碳酸锂价格暴涨，中国插混车市场也没有过多受到冲击。
在产业环境为“大电池+DHT”提供可能后，2021-2023年，中国市场插混车销量完成“三级跳”，从47万辆增长至233万辆，销量增速连续三年超越纯电动车，大有成为新能源汽车市场主增量的势头。尤其在2023年，随着碳酸锂价格跌回10万元/吨以下，比亚迪等车企喊出“油电同价”后，这种势头变得更加明显。
能否把握住“大电池+DHT”的技术趋势，成了自主品牌与海外车企插混车销量的分水岭。
2020年，全球插混车市场销量排名前三的分别是德系的大众、奔驰与宝马；但从2021年开始，掌握了DHT密码，开始密集推出新车的中国车企插混车销量大幅上涨；2023年，比亚迪一家车企卖出的插混车数量占据全球插混车市场份额近四成。
合资车企的放权与追赶
合资品牌要如何后来居上？照搬国外的技术架构显然行不通，因地制宜，让中方主导技术架构或许还有一线生机。
去年10月，东风日产宣布，全新PHEV将由东风日产技术中心负责开发；上汽通用、一汽-大众等合资车企也分别在去年年底和今年年初宣布由中国团队主导PHEV项目。
合资车企之所以在驱动系统如此核心的技术上大规模放权，一是大部分海外车企对串并联插混并不熟悉，日本与美国车企主攻功率分流的HEV，欧洲车企在P2插混上一条道走到黑，寄希望海外总部在短期内推出有竞争力的串并联插混车型不现实。二是海外车企研发周期长，新车项目动辄需要三四年时间才能量产，同样在2023年立项，由海外车企主导的DHT PHEV很有可能要到2027年左右才能上市。但是，中国车企通常能将这一周期压缩至两年以内。在此背景下，合资车企纷纷选择将指挥部建在听得见“炮火”的地方，要追赶已经在串并联DHT上超车三年的中国车企。
但是，如果只是放权和转变技术路线，想追上中国一线新能源车企依然难度不小。因为采用何种驱动技术，只是一款车成为爆款的必要非充分条件。DHT插混只能看作发给所有车企的参考答案，一款插混车是否畅销，最终还是要看不同车企“答题”时的主观能动性。例如，去年东风日产启辰推出的“启辰大V DDi超混动”，去年7月上市至今，销量约1.5万辆，与自主品牌相比，仍有不小的差距。
对于比亚迪在插混车销量上的领先，有行业人士认为：“中国插混车竞争的核心就是成本。”这正是比亚迪的强项，对产业链的垂直整合，以及DM-i单挡构型的低成本，共同构成了比亚迪的竞争力。但是，也有人认为产品的博弈并非终极博弈，合资车企在中国的研发体系和供应链并不差，“产品力肯定没问题，但现在竞争力还与组织架构和营销体系有关，合资车企在这个过程中的改革力度至关重要。”（文章来源：远川汽车评论 作者：王磊）
