2023年，汽车行业风起云涌，其中的“玩家”境遇不一，风生水起者有之，平平淡淡者有之，黯然离场者亦有之。
毋庸置疑，在内卷不断加剧的汽车行业，但凡想留在场内的，就必须蓄力前行，该出力出力，该投钱投钱。这从零部件企业大肆投建新项目的举动中便不难看出。
据盖世汽车不完全统计，2023年全年至少有33家零部件企业在华投建53个项目，其中包括新建工厂、扩建生产线、设立研发中心等，涉及投资金额超过1700亿元（部分企业项目并未公布投资额）。
所谓“哪里有机会，钱就涌向哪里”，隐匿在新投建举动背后的，是这些企业对于市场的判断预期，以及夹杂在其中的野心。
车企背后“操盘”新项目
有些新投建项目，从表面上看，是零部件企业的项目，其实车企才是背后的“操盘手”。
例如，此次统计的企业中，因湃电池就由广汽埃安控股，大众（安徽）零部件公司背后是大众汽车集团，弗迪电池则隶属于比亚迪“弗迪系”。
比亚迪一直坚持垂直整合模式，投建电池项目已是常规操作。其他车企虽不如比亚迪动作大，但近几年，在产能、成本等带来焦虑与不安时，诸如此类举动已变得越来越常见。
犹记得广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上直言，“车企都是在给宁德时代打工。”
更进一步来说，“打短工”尚可以，“打长工”，车企自然是不乐意的。这时候，下场造电池也就顺理成章了。
近期，有多家车企公布了自研电池的最新进展。例如，前文提到的因湃电池工厂竣工投产。另外，极氪发布了首款自研“金砖电池”。长安汽车也透露消息，要推出液态、半固态、固态等自研电芯。再往前看，此类案例更是不在少数。
当然，不只是电池领域，从此次新投建项目来看，除了电池项目以外，很多车企在电机、电控、芯片等核心部件领域也已行动起来。
例如，比亚迪半导体功率器件和传感控制器件研发及产业化项目一期于2023年11月28日竣工；广汽自研电驱产业化项目（锐湃动力）于2023年12月竣工投产；2023年早些时候，长城汽车宣布，无锡芯动半导体科技有限公司“第三代半导体模组封测项目”在无锡奠基。
总而言之，产业链垂直整合给比亚迪带来的诸多优势，使得众多车企十分眼馋，并且意欲效仿。
值得注意的是，垂直整合说起来容易，做起来很难。不容忽视的一点是，垂直整合模式的背后不仅有对资金的考验，也需要有规模效应的支撑。
以造电池为例，诚然比亚迪、特斯拉等产量已非常大的企业，自造电池完全可以消化，并实现成本降低，但对于年销量仍然十分有限的车企来说，自造电池风险依然很大。有数据显示，车企年销量至少要达到30万辆，自制电池才能够获得规模化收益。
不仅如此，垂直整合也是需要能力且耗费精力的事情。可以看到的是，如今动力电池技术路线多且迭代快，单单是把电芯的电化学原理、机械结构设计、制造工艺捋顺就不是“一朝一夕”的事情，非常需要企业持续深耕。
也有业内人士表示，相比垂直整合，资源整合模式更适合现在的车企，将核心“三电”技术的竞争放在产业链上，车企安心造好车、加速推动智能网联汽车升级才是现阶段的重要任务。
零部件厂商加足马力
在新能源汽车蓬勃发展且有良好发展预期的情况下，电池企业新投建项目，自然不会少。
从此次统计来看，电池企业的身影确实不少，除了前文提到的弗迪电池、因湃电池以外，宁德时代、孚能科技、蜂巢能源、亿纬锂能、赣锋锂业也都在列。
其中，宁德时代（贵州）新能源动力及储能电池生产制造基地于2023年10月27日在贵安新区投产。该项目一期总投资额为70亿元，设计年产能为30GWh动力及储能电池。
不过，宁德时代并非动作最大的电池企业。据统计，亿纬锂能在2023年至少公布了4个项目动态，其中有3个项目投资额达到或超过100亿元。
除此之外，巨湾技研超快充动力电池专业工厂于2023年10月底建成投产；蜂巢能源盐城基地于2023年7月26日宣布二期项目首条飞叠短刀电芯产线投产；瑞浦赛克20GWh动力电池项目于2023年7月15日投产。
新能源汽车产业链上，其他环节的新投建也在同步进行。仅比亚迪就公布了多个项目进展。其中，东莞比亚迪新能源汽车关键零部件项目已经竣工；位于滨江的比亚迪新能源汽车核心零部件产业园项目于2023年2月奠基；位于陕西宝鸡的比亚迪新能源汽车零部件产业基地项目也在2023年2月开工；此外，2023年1月，比亚迪智能新能源汽车综合测试场项目开工。
除此之外，舍弗勒、采埃孚、美的威灵等企业也公布了相关的新项目动态。
综上所述，受新能源汽车产销两旺等多重因素叠加影响，汽车零部件厂商正在积极备战，扩大产能。然而，必须指出的是，要警惕盲目投资扩产，尤其是电池领域。
有业内人士指出，近两年入局者增加，锂电产业链大幅扩产，新增产能从2023年开始集中释放，产能过剩成为大概率事件。事实上，2023年已有电池厂商被曝出现订单不足、产线停工等现象。
外资Tier依然很愿意投钱
对于外资零部件企业来说，中国汽车市场作为如今全球最大的汽车市场，也是全球新能源汽车领域最有力的竞争者，逐渐在他们的财务报表中占据重要地位。这让他们越来越重视中国汽车市场。
与此同时，中国汽车市场内卷加剧，不只是本土车企，本土零部件企业也很“卷”。“快被卷死了，（我们）同一套技术从年初发展到年尾，本土企业可能已经推出第二代产品了。”在2023年的进博会上，某外资Tier1工作人员一语道破外资零部件企业如今面临的压力。基于此，无论是主动还是被动，外资零部件企业都在加码在华投资与布局。
在外资企业看来，中国拥有全球最大的汽车市场，以及较为完善的产业链布局，这里迫切地需要新技术、新产品来形成差异化优势。而新技术、新产品的产业化速度和成本，对外资企业的本地化研发、生产，以及服务都提出了更高要求。因此，相较于过往，单纯的“全球研发，中国制造”已难以满足中国市场的需求。
从此次统计可以看到，2023年，外资零部件企业新投建项目数量多，其中以采埃孚、舍弗勒、安波福的项目居多。此外，佛瑞亚、纬湃科技、威巴克等也公布了新的相关动态。
以采埃孚为例，2023年6月，公司新能源汽车零部件项目在沈阳开工，项目投资额超过10亿元；2023年7月21日，公司宣布将在武汉投资建立汽车安全气囊生产基地及研发中心，成立采埃孚汽车安全系统（武汉）公司，项目计划投资1.5亿欧元；2023年8月1日，采埃孚广州技术中心开业，一期投资额约7亿元；同日，采埃孚广州电子工厂也正式开工。
再看舍弗勒，位于长沙湘江智能网联产业园的大中华区第二研发中心于2023年5月18日正式揭牌；位于上海安亭的大中华区总部新研发大楼于2023年8月29日正式启用；太仓制造基地新能源二期工厂则在2023年11月正式启用，同时还签订新能源三期项目投资协议，项目投资额达2亿欧元。
由此，我们也不难看出，外资零部件企业在华新投资，更多聚焦新能源、智能网联领域。
这不难理解，外资零部件企业只有加强在中国的本土研发及生产能力，才能更好地适应中国市场向智能电动汽车转变的趋势。（文章来源：盖世汽车 作者：Mina）
