导语
“新能源汽车的可持续发展”是2023年第十八届中国汽车产业论坛的主题，很多行业专家和企业家就“汽车企业应该如何更好地活下去”进行破题。
今年，无论是造车新势力，还是兢兢业业奋斗多年的长安、吉利等自主品牌，抑或是风头式微的合资车企，大家的情绪都很紧张，生怕被挤下“牌桌”，焦虑情绪在整条产业链弥漫。我们节选了论坛嘉宾的部分精彩发言作为本期播客的内容。
Q：中国汽车市场2024年的态势如何？
嘉宾：我个人认为，在可以预见的未来，中国汽车市场不可能再出现大规模增长。这几年，中国汽车市场主要依靠整车出口来维持汽车产销量的回升，但每年新增100万-200万辆的整车出口形势是不可持续的。此外，今年中国乘用车市场新能源汽车渗透率超过1/3，每销售三辆车，其中就有一辆是新能源汽车，新能源汽车对传统燃油车的取代之势已不可逆转。
今年，自主品牌销量首次在我国乘用车市场上超过合资品牌，改变了长期以来国外汽车品牌占据着中国乘用车市场主体地位的格局，这也是一个不可逆转的趋势。
我们对智能网联汽车和新能源汽车的发展充满信心。今后，定义汽车功能更多地依靠功能软件。一款车的好坏，更多地体现在根据用户需求所设计的功能软件的性能。将来的经营模式将从卖硬件转向卖软件，从卖产品转向卖服务，创建跨行业融合，借助互联网、人工智能技术与汽车技术的结合，数据将成为新生产要素。这些都对传统汽车行业提出了挑战，如果处理好了，会转化为新一轮发展的基因。
Q：为什么大众汽车集团很早就开始在智能化方面有所布局，但在中国市场上，相关方面的表现仍然差强人意？
嘉宾：OEM之前不具备在软件方面Know-How，大众汽车要么与别人合作建立这个能力，要么引进一批软件人才来建立这个能力。在实际开发过程中，大众汽车遇到很多在中国市场才能遇到的一些软件和应用需求，在海外市场是遇不到的。外方专家与高管不理解，为什么要在车内搞这么多屏幕？为什么要能在车里唱卡拉OK？
OEM在供应链上也遇到了新问题。以前是供应商排队找OEM合作，现在是主机厂去供应商门口找他们合作。尤其在芯片领域，主机厂非但没有话语权，而且进入芯片供应商的排队系统也很难。
Q：数字化转型对很多传统企业而言，是一个难点，有什么比较好的解决方案吗？
嘉宾：即使企业在数字化转型过程中掌握了很好的战略方向与技术，也不一定能够百分百成功。真正能够保证数字化转型成功的，是企业组织力的变化、企业员工思考力的变化，甚至是企业领导力的变化。软件定义汽车带来了一场新变革，传统车企需要组织变革才能适应新趋势。
对于传统车企而言，很重要的一点是，在不调整组织架构的情况下，如何通过设计立项机制、结项机制、协作机制等新机制与新流程，打造一个结果导向型的组织，找到真正能对企业KPI负责的人。
Q：在汽车行业“内卷”形势激烈的今天，产品同质化现象愈发严重。车企在营销过程中，如何才能让自己的产品特色和亮点被消费者记住？
嘉宾：今天，我们再怎么“玩”算法，也“玩”不过平台。人口红利与流量红利都消失了，只有高质量品牌才能穿越周期。
营销广告的转化率从表面上看，来自点击率、到店率、成交率，实际上来自品牌的知名度、认知度和信任度。信任是一切点击、一切成交的基础。总结来说，品牌只有成为某个品类的首选，才能突围。比如，比亚迪当年在汽车企业中是排不上号的，但它做到了“与其争夺第一，不如开创第一”。等新能源汽车市场成为主赛道，消费者就发现比亚迪成了这个品类的首选。
Q：在竞争激烈的大环境中，车企都在降本增效，不要说推广费用了，连研发费用也是砍了又砍。在这样的情况下，车企选择疯狂给产品“堆料”还有意义吗？如何才能扭转“卖一辆亏一辆”的局势，实现车企和用户的双赢？
嘉宾：我认为，电动车不是汽车的电动化。譬如，同样是手表，但劳力士和iWatch从来不会把自己的市场份额放在一起比较。电动车和燃油车在本质上就有所不同。就像劳力士用昂贵的陀飞轮是为了实现精准走时，但iWatch一联网，想走时不准都不行。
同样的，对于电动车而言，有漂亮的0-100km/h加速表现实在太容易了，燃油车不能在这个参数上和电动车竞争。
当今时代，车企需要用“加减”的方法，才能让产品最终被消费者看到。其中，加和减是针对产品本身的，汽车行业讲太多技术，讲太少产品。之所以会出现这样的情况，就是因为车企满眼都是竞争对手，从来没有客户。所以车企要学会“做减法”，先基于场景把产品做极致，在此基础上，再增加其他和用户体验有关的配置。
再举一个例子，全球最早配置第二排座椅屏幕的车型是奥迪A8。但是，奥迪忽略了一点，那就是屏幕虽然很高级，很有科技感，但坐在后排的老板不愿意观看屏幕。今天，谁把后排屏幕玩明白了？理想玩明白了，因为在车里愿意观看屏幕，愿意打游戏，愿意看电影的是小朋友。所以，理想通过后排座椅屏幕在“二孩”家庭用车上形成了一个重要的用户体验闭环。所以，在产品创新时代，基于加法和减法，先把产品打造好是最重要的。
