汽车行业正在进入“新汽车”时代。
主机厂如何在软件和硬件两个方面形成全新的“整零关系”？这个话题一直在谈，但一直没有答案，而且是常谈常新、常新常谈的话题。
因为之前行业内按照物理界面或者说按照零件的种类，已经完成了一次分工，进入了“稳态”。“稳态”就是边界比较清晰，有一些零部件供应商会做，整车厂绝对不会碰。比如，空调、轮胎等，整车厂绝对不会碰。而整车架构等由整车厂自己开发。
但是，在当下，分工不再按照物理实体进行。比如，底层软件、中间件、应用层的快速变化，整车厂有的说要做“全栈自研”，有的说“全栈可控”。这个时候，分工边界暂时会很模糊。所以，目前这个行业都在尝试，最终的结果可能是主机厂与供应商在竞争和市场选择的过程中，发现自己的核心能力和核心优势之后，再重新回归“稳态”。
前几天，在苏州昆山举行的一次论坛上，行业内的几位大咖坐而论道，并且聊到这个话题。他们的讨论也揭示了行业现状，可以触发我们深入思考。
“快”的问题
纳芯微电子创始人、董事长、CEO王升杨表示，近两年，整个产业链的变化来自两个“快”：
第一个“快”是汽车朝着智能化、新能源化方向演进的速度，以及技术变革特别快。这几年，新的技术、新的应用层出不穷。这种变革快，很多时候不仅仅是产业链一个环节的变革快，而是所有环节都在快速发生变革。也许从芯片开始，到各种零部件，再到整车应用在快速整体变革。在这样非常快的变革时，整个产业链黏合要比原来更加紧密。
第二个“快”是新车型从研发到量产的周期变得越来越短。原来是四五年，现在可能只需要两三年时间，未来可能不到一年。在这样一个从研发到量产周期变得越来越短的情况下，传统水平分层的供应链模式难以匹配市场快速响应、快速量产的要求。
所以，在这两个“快”的带动下，整个汽车供应链从传统的水平分层Tier1、2、3、4的模式，快速地朝着深度融合、联合创新的方式发展。
整车厂在做新车型研发的早期，甚至是预研中、规划中的车型早期，可能就需要把整个产业链的资源拉在一起，从不同的维度来看会有哪些技术进步和技术创新能够提供给下一代车型，甚至在下一代车型中提供什么样的创新性的价值。
而在这个过程中，最终的目标对齐之后，通过有机的融合、有机的分工，产业链共同朝着未来的目标启动研发创新提前工作，保证整个产品的开发进程会得到大幅加速。
比如，从车灯的变化趋势来看，从刹车灯和转向灯，到大量的贯穿式尾灯，从矩阵式大灯到DLP投屏式大灯，整个车灯演变速度非常快，而车灯的演进需要车灯驱动的芯片，包括灯珠，整个产业链要做协同创新。原来一颗芯片控制1个灯、3个灯，现在一个芯片要控制12个灯，甚至24个灯、48个灯。在这种情况下，怎么保证能效、功耗，包括软件控制的算法怎么协同？这个变化非常快。
实际上，主机厂与芯片厂已经建立了非常深入的业务体系关系，整个开发体系已经发生了本质的变化，构成了直供关系。
从芯片的系统选型开始，在前期系统方案定义之前就开始相关工作，这是最近这两年明显的变化。
还有一个变化是，很多车企开始造芯片。对此，王升杨表示，车企进入芯片领域，一定是试图凭借这一举措构建差异化的优势，芯片的品类非常多，主机厂想进入这个领域是可行的。但是，一家主机厂想把所有的芯片品类做全，这是绝对不可能的事情。
所以，更多的时候，芯片厂商和主机厂是协作的关系，“主机厂从应用的角度提出未来芯片的需求和技术路线发展的方向，芯片厂商来落实这样的设计并实施设计、生产、交付。双方紧密的协作关系。”
“白盒”问题
对于主机厂来说，零部件此前有很多“黑盒”。就像北京汽车股份有限公司总裁宋玮所说的，“原来的Tier1、TierN对OEM而言，是核心机密，不会让我们轻易去碰的。”而从分布式架构向域控制架构演进的过程中，主机厂越发要求“白盒”。那么，现在的关系是什么状态呢？
集度、极越采购负责人程曦表示，感受比较深刻，以前传统的硬件供应商面临的问题是，主机厂想改变整零关系，需要更灵活的关系，需要供应商、合作伙伴愿意改变。比如，愿意把代码、白盒交付给主机厂，把应用层交出来，主机厂自己做改变。但是，有的供应商比较传统，不愿意进行白盒交付。这就逼迫主机厂定供应商的时候，硬件定一家，软件定一家。传统供应商面临这样的问题，不管是供应商还是主机厂都能深刻地感受到这些改变。但改变的基础，包括趋势还是比较清晰的，仍然源于消费者对软件的需求，对功能定义的要求越来越高。
对于博世这样的巨头来说，也是如此。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，主机厂、零部件是一个共生共荣的关系，是生命的共同体。要想“高质量发展”，一定不能一方亏本或者双方都亏本，这是不可持续的。但是，由于目前的环境“卷”得很厉害，很难有人盈利。
徐大全觉得，现在属于“战国时期”，新的技术、新的局面出现，三大变化比较多：以硬件为主的汽车变成以软件为主的汽车，电子电气的架构、域跟域开始融合，控制软件变成“你中有我，我中有你”，这个过程（供应商）很痛苦。
另外一个问题是，主机厂开始“全栈自研”，因为将来不造发动机了，汽车要有“灵魂”，有灵魂总得做些什么，所以这也让传统的零部件巨头很难受。主机厂将来要做什么？这个问题变得越来越复杂了。徐大全表示，博世内部也在讨论一个问题，就是一套软件，几千名工程师投入、几个亿花在上面，作为白盒给到对方会怎么样？投入将来怎么回收？这是很尖锐的问题。但是，另外一点是，博世不开放主机厂可能就选择别人了，就不选择博世了，这对企业来说是巨大的挑战。
博世的探索是，专门有一家博世下属的公司做白盒，给主机厂提供白盒服务，这是一个解决方案。但是，博世很多主流IP技术，将来到底如何通过白盒的方式服务好主机厂？这是博世正在思考的一个问题，现在没有很好的答案。“因为有些事业部，我说白盒，他们不同意，我也没办法，只能和他们再讨论。”
重新设计一遍？
行业的趋势是，随着软件定义汽车、主机厂OTA，越来越多的情况是，比较大的供应商的硬件面对代工挑战，软件面对来自软件公司的挑战，还有新的其他供应商的挑战。
所以，对于零部件供应商来说，这个话题蛮沉重的。硬件不赚钱，主要靠软件赚钱。但是，主机厂怎么给软件付费，是非常大的难题。
对于主机厂来说，如果是零部件供应商现成的产品，能算得出费用，比如只是用别人的软件改了一部分，价格就比较便宜。如果重新开发软件，成本就非常高。关键在于，“软件之前非常赚钱，现在好一点。”
徐大全表示，怎么评估，怎么付费，这是比较难的问题。“主机厂也一样，我们也一样，面临未来的软件问题挑战，因为开发一个复杂的软件往往比设计硬件的成本更高。将来是什么模式？对主机厂而言，也存在问题，给你软件升级，用户愿不愿意付费？如果愿意付费，将来大家也许一起分享付费，新的商业模式未来也有可能会实现。这些都在探索中。”
不过，业内最重要的“鲶鱼”特斯拉，已经在很多方面给行业做了颠覆性的示范效应，像CTC底盘、4680电池、一体压铸等。就像中科创达高级副总裁兼智能汽车事业群总裁常衡生所说，软件领域有一个词，叫做reorg（reorganization），特斯拉做得最好的一点，就是把所有的供应链、零部件全部打开，重新设计一遍。
主机厂和零部件供应商面对的都是更加融合的未来。主零之间能够共赢，只有这样才可以长期发展下去。汽车行业是基于长期主义的，企业要做到基业长青才行。（文章来源：汽车公社 作者：王小西）
