蔚来换电从来不缺争议，甚至被视为“原罪”一宗，但这并不影响每到关键时刻，换电会成为蔚来手中的王牌，没有之一。
2019年距离破产咫尺之遥时，蔚来推出的“终身免费换电”帮助公司稳住了阵脚，销量不仅没有崩盘，反倒在当年年底创出新高。这为其之后顺利拿到合肥的救命钱争取到了宝贵的时间。
去年年底，当蔚来高管被要求投票选出“什么办法最能拉动销量”时，换电站成了得票数最高的选项。这也直接促成了蔚来今年基建“大跃进”，新增换电站数量目标从原来的400座变成1000座，上不设限。
今年年中，当行业价格战“刺刀见红”，蔚来销量不见起色时，换电站再次上演了“单骑救主”的角色，通过权益解绑降低车价，扩大用户覆盖面。很快，蔚来的月销量首次突破两万辆历史大关。
吾之蜜糖，彼之砒霜。换电模式在中国出现两种声音和两张面孔，也是蔚来急需打破的“次元壁”。如何打破？无非两条路，要么是蔚来卖出更多车来摊薄整个换电体系的巨额支出，要么是引入活水建立联盟，扩大规模效应。
事实上，蔚来的充电服务一直都是对外开放的，甚至76%的充电量都给了友商，但换电模式由于涉及底盘改造、电池包规格统一、电池选型和采购等敏感内容，一直没找到志同道合的伙伴，直到长安加入。
11月21日，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面开展合作。
对蔚来而言，长安堪称“完美伴侣”：国企背景，有钱、有势、有技术，新能源汽车势头正盛。双方合作对于推动换电标准统一，以及换电联盟的成立都有一定的示范作用，而换电模式能否跑通，又是检验蔚来长期主义成色的关键因素。
旧情复燃与换电联盟
今年以来，蔚来换电站常常被传出要对外开放，奔驰和红旗都是绯闻对象，但最后花落长安。事实上，这不过是一次旧情复燃。
早在2018年，“长安蔚来”合资公司就成立了，只不过由于2019年出现破产危机，导致这家合资公司名存实亡，“长安蔚来”变成了现在的“阿维塔科技”。
另外，长安对于换电模式一直抱着开放态度。今年两会期间，长安汽车董事长朱华荣试图推动“动力电池标准化”。
从这个角度来看，蔚来牵手长安在情理之中，但为什么经过这么多年才“在一起”？毕竟蔚来第一座换电站正式投入运营已经是五年半之前的事了。
一个最容易理解的理由是，换电是一个牵一发而动全身的系统工程，它不像特斯拉开放充电桩只需要开放通信协议即可，车企想要兼容换电，必须改造底盘，而这必定会涉及车企从设计、研发、采购、制造到营销的整个链条，而且耗时、耗力、耗钱，需要下很大的决心。
此外，换电站具有比较明显的网络效应：只有提供更多的换电站和更便捷的补能体验，才能让更多的用户愿意购买换电车型，从而形成正循环。换言之，当换电站不够多的时候，没人敢跟你玩。可换电站多了之后，情况就不一样了。
但是，这次合作也留下了不少疑问，比如长安开展换电的到底是要做行业第一增程车品牌的深蓝，还是主打豪华车市场且和蔚来有股权关系的阿维塔（深蓝CEO邓承浩参加了签约仪式）？首款合作的换电车型为什么要到2025年才上市？在这之前的一年多时间里，长安是否会投入“真金白银”建设换电站？
做一个假设，如果这次合作的内容是长安宣布入股“蔚来能源”，投入一定量资金，双方成立换电联盟，蔚来股价可能会大涨，因为这不仅解除了蔚来的破产警报，缓解了流动性问题，还顺带给资本市场讲述了一个全新的能源互联网故事。
开放势在必行
众所周知，刘强东是蔚来早期的重要投资人。而对于自家的换电体系，蔚来一直将其比作如京东物流一般的重资产“护城河”。
蔚来换电体系的问题是，尽管设施规模和用户规模都领先同行，但距离成为完备的基础设施依然很远。在与长安签约前，蔚来累计建设换电站2103座，可使用换电模式的蔚来车辆规模大约为40万辆（即蔚来新车累计交付量）。截至今年9月底，国内纯电动汽车保有量是1401万辆。
参考京东物流的发展历程：京东物流在早期作为京东商城的附属服务，经历了14年时间才盈利。蔚来对换电站的战略安排同样是优先服务于用户体验，不急于盈利。
不过，两者面对的环境并不相同。京东物流能够亏这么久的前提是京东主业的健康经营和不断增长的营收。而蔚来在经历2019年最惨一年后，今年又一次步入了阵痛期，上半年亏损109亿元。成本高企的换电体系，在这种背景下就显得扎眼。
蔚来主管NIO Power副总裁沈斐在3月份召开的发布会上透露，换电站每天要服务50-60单才能达成盈亏平衡，而当时蔚来的换电站日均服务35-36单。蔚来加速建设换电站后，这个数字不增反降。
因此，蔚来的换电体系向行业开放都不能说是大势所趋，而是迫在眉睫。
此次与长安的换电合作，就是蔚来换电体系开源的一大步：不仅服务蔚来旗下品牌，更要走向行业，帮助其换电设施扩大规模、增加使用群体，提高换电站的日均服务单量与经营效率。这与京东物流在2017年开始服务京东以外的客户，步调相似。
行业里程碑
蔚来牵手长安，让朱荣华之前提议的“动力电池标准化”出现了曙光。
实际上，在蔚来与长安合作之前，国家就一直试图推动换电标准建立。2021年，工信部发布了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》。
在充电桩保有量迅速爬升、车企超快充建设如火如荼之时，换电路线还能受到如此程度的重视，实际上是因为它不仅照顾了车端体验，也具备很强的电网端友好性。
在电动车行业，换电解决的是行业核心的补能效率和电池安全性等问题。在补能效率方面，如果套用1/C小时内补满电量的算法，目前平均5分钟的换电速度等效12C充电，称得上“遥遥领先”。而在电池安全性方面，电动车每次换电相当于对车辆底盘与电池包进行了一次全面体检，需要退役的电池包也能让车企妥善回收，避免流入“黑市”。
与此同时，换电也使“车电分离”的思路得以实现，既为用户提供了持续享受新电池技术的红利，也使得新能源汽车二手残值受电池影响问题得到解决。
在新能源电力行业，换电解决的问题更加关键。
其一，面对新能源汽车快速增长的需求，局部地区电网能分给补能体系的容量其实相当有限，而超充站对电容量的需求实际上是刚性的。例如，如果电网容量不足480kW，就不太可能在电网内修建480kW的超充桩，就算建了也很难发挥超充桩的全部性能。
因此，超充桩在建设时要么进行电网扩容，成本动辄高达数百万元；要么像特斯拉一样，为超充站配备大型储能系统，价格同样不菲。
相比之下，换电站对电容量需求就小得多。
其二，在一定范围内，换电站实际上还能统合起来组合成虚拟电厂，对风电、光伏等不稳定的新能源进行削峰填谷、调峰调频。
综合上述两点，换电可以有效降低对电网基础设施更新和扩建的需求；同时，它能将动力电池转化为电网的一部分，并从调峰过程中获取收益。
从某种意义上来说，换电是与电网匹配度最高的新能源补能模式。但是，要让这种互动更加高效，就需要使不同换电站之间的标准相互打通，提升电池作为电力载体的流通性，让原本束缚在各家车企内的电池在更大范围内流动起来。
蔚来与长安的合作，是换电从封闭走向开放的开始，也是新能源汽车与能源网络双向互动的重要一步。（文章来源：远川汽车评论 作者：远川汽车组）
