车与车、车与交通设施能够互相“对话”。车路协同被视为未来自动驾驶和智慧交通发展的重要技术路径。其中，5G-V2X是实现该目标的重要基础，是车联万物的纽带。
今年以来，各大车企“卷”向了城市NOA（领航辅助驾驶）。与此同时，作为更高级别智能驾驶的硬件预埋，5G-V2X智能网联终端产品也在加速“上车”。
“我们是国内最早‘吃螃蟹’的一批人。”联创汽车电子智能车载网联终端系统事业部执行总监吴纪铎说。
国内首批“吃螃蟹”的人
如今，拥有5G功能的智能汽车屡见不鲜，但同时具备5G和V2X功能的汽车并不多。“V2X是单车智能迈向多车智能的重要路径。但是，对于V2X技术向商用化推进，行业内始终存在‘先有车还是先有路’的争议。目前，路侧基础设施尚未形成规模，所以很少有车企会将这一技术量产。”业内人士坦言。
联创汽车电子成为国内第一批“吃螃蟹”的企业。早在2020年，联创汽车电子自主研发的5G-V2X智能网联终端产品就已成功应用于智能重卡上。如今，这批5G智能重卡已经行驶在上海东海大桥上，而且主驾驶座位真正实现了无人化。
自动驾驶几经沉浮后，终于找到了属于自己的商业化道路。今年，V2X也在乘用车领域迎来了上车热潮。“上汽还是很有远见的，走在了很前面。”吴纪铎感叹。
从小批量到大规模量产
2022年4月，智己L7上市。作为上汽的“一号工程”，智己聚焦高端纯电智能汽车，需要抢占智能驾驶的“制高点”，首款车型智己L7就搭载了联创汽车电子的5G-V2X终端产品。
“第一次将5G-V2X应用于乘用车，遇到了很多意想不到的难题。”工程师坦言。不同于商用车大多采用固定路线，乘用车所面临的路况要复杂得多。因此，在适配时，联创汽车电子需要跟着整车厂一起天南地北、反反复复地跑路试。
然而，一波未平，一波又起。2021年，原芯片方案供应商被美国制裁，芯片断供了。那时，距离智己L7上市还不到一年时间，“太崩溃了。”团队成员回忆起当时的场景，依旧十分感慨。
经历了不到一年的奋战，5G-V2X终于在智己L7上实现量产，由此迈向了大规模量产的步伐。其中，应用于V2X报文加解密的国产安全芯片成功地在产品上实现了量产应用。
目前，联创汽车电子的5G-V2X终端已经成为智己L7、LS7、LS6的标配，同时应用于飞凡R7和飞凡F7的多款车型中。
此外，联创汽车电子基于此产品开发设计的经验积累，申请了数十项专利和三份软件著作权，为后续产品的自主开发、持续迭代升级奠定了坚实的技术基础。
瞄准5G“轻量化”
如今的车市，“内卷”已成为新常态。价格战持续了近一年，这背后，其实也是一场成本战。对于自动驾驶来说，商业化道路如何走得更远，成本是关键因素。
联创汽车电子正在积极参与5G RedCap技术的预研。“这项技术简化了5G‘过剩’能力，既继承了5G关键特性，又精简了5G部分能力，达到了节约成本、降低功耗、缩小设备尺寸和延长使用寿命等目的。”业内人士介绍说。
也就是说，未来5G技术将更加“轻量化”，进一步加速5G-V2X产品，以及自动驾驶技术的规模化发展。
值得一提的是，结合北斗高精定位的应用，联创汽车电子与上汽创新研发总院正在紧密合作，拟在未来全面推进北斗优先和独立北斗在车载卫星导航定位的大规模应用，让我们拭目以待。
