“燃油车能否智能化”是一个老生常谈的问题，但每次谈到它必定会引发一场口水仗。
四年前，一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否定答案，并抛出了当时看来十分大胆的观点：燃油车和电动车是两个物种，双方的区别就像诺基亚和苹果手机，强行对燃油车进行智能化改造，就像往塞班系统中硬塞功能，最后的结果不是“拧巴”就是“崩溃”。
不出所料，这篇把燃油车一棍子打死的文章招致不少工程师的不满，他们对其中的观点逐一反驳，并坚定认为“一辆车是否智能和驱动形式没有直接关系，而是取决于电子电气架构和软硬件水平”。
这样的争论在过去几年里无数次上演，并在一些意见领袖的摇旗呐喊中愈演愈烈。比如，华为车BU负责人余承东就曾表示：“现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机。”言外之意，就是智能化是电动车的专属，燃油车注定与智能化无缘。
事实真的如此吗？燃油车就注定“弱智能”吗？
功能机和智能机除了都要使用电池之外，其他一切都变了，包括屏幕、摄像头、芯片、操作系统和交互方式。而燃油车和电动车除了驱动形式变了，产品形态和操作方式并没有发生根本性变化，都需要传动、转向和制动系统，也都能支持大算力芯片。
为什么大家对于这个问题各执一词，本质上是对智能化的理解存在不小的差异，如果把智能化狭义地理解成“语音+大屏”，那么电动车的确没有理由藐视燃油车。但是，如果把智能车看作某种不断演进的生命体，那么答案可能就不同了。
短板：电量少、响应慢
每次有人鄙视燃油车的智能化，“燃油党”都会跳出来，并举出一些例子进行回击，比如：
中国第一辆互联网汽车——荣威RX5、世界上第一款搭载激光雷达的量产车——奥迪A8、世界上第一辆具有L3级自动驾驶能力的量产车——奔驰S级、被无数Robotaxi公司购买用于路测的林肯MKZ……无一例外都是燃油车。
此外，被外界视为智舱入门必备的8155芯片并非电动车专属。事实上，全球首发搭载8155芯片的车型是一款燃油车——魏牌摩卡。如今，许多15万元级别的燃油车都用上了8155芯片。
但是，每到这个时候，“智能电动党”就会指出燃油车第一个死穴：小电瓶带电量太少，一般只有0.72kW（12Vx60Ah），难以满足智能设备增多之后越来越大的功耗需求，尤其在静态场景中，短板更是尽显无遗。比如，特斯拉开创的“哨兵模式”让一般的燃油车可望而不可及，因为要让摄像头和芯片不间断工作，一晚上需要消耗2-3度电。
要实现同样的静态场景，燃油车需要让发动机保持怠速状态，而这会产生噪音、油耗、废气，以及积碳等问题。相比之下，电动车动辄几十度，甚至一百多度的带电量是天然优势，只要高压系统不下电，就能通过DC-DC降压给小电瓶充电，车内的电器，比如彩电、冰箱和空调就能正常运转。
其次，第二个所谓的槽点是燃油车的辅助驾驶能力上限不如电动车，原因在于内燃机是由一套复杂精密的机械零件组成，控制精度和响应速度都不如电机。
今年5月，蔚来能源副总裁沈斐在微博上分享过一个观点，他认为燃油车可以实现自动驾驶，但要解决时延问题，必须投入更大的计算能力。相比之下，将内燃机换成电机，开发智能驾驶的成本更低，是一条更可取的捷径。
这条微博在当时受到了不少网友的质疑，因为在当下的高级辅助驾驶场景中，绝大部分仅限于高速公路，有能力大规模实现城区NoA的企业屈指可数。而在高速NoA这件事上，燃油车和电动车没有什么本质区别。
但是，站在更长的时间维度看，沈斐的观点其实是站得住脚的。
一家线控底盘公司CTO告诉我们，自动驾驶需要实现底盘线控，电机确实是最好的载体，“举个例子，线控转向EPS、线控制动EHB或者是EMB都由电机控制。在驱动方面，电机只需要控制电流和电压，物理量之间是有公式的，而内燃机就不是一个物理公式的问题了。”
燃油车控制和输出之间的非线性关系就会导致一个问题，要做到精准控制，前期就需要做非常多的标定，而这在无形中就会拉长产品的开发周期，提高开发成本，在“内卷”的市场中陷入被动。
平等：更先进的电子电气架构
除了小电瓶和动力响应慢之外，燃油车经常被诟病的一点是无法OTA。
实际上，这与驱动形式关系不大，而是与电子电气架构密切相关。
传统的EEA架构是分布式的，几十个ECU（电子控制单元）散落在车身各处。而这些ECU往往来自不同的供应商，不同的硬件又有不同的嵌入式软件和底层代码，就像几十位诸侯各自为政，缺乏中央政府统一调度。而且随着智能化的发展，ECU不断增多，集中管理的难度将更大。
使用传统分布式架构，OTA大多是“小打小闹”，要做到整车级OTA非常困难，只有将ECU化零为整，成为域控或者是中央集中式，才更便于OTA。而关于域控，无论是燃油车还是电动车，都是可以实现的。
从这个角度来看，外界批评燃油车“弱智能”，本质上是将矛头对准了燃油车所采用的分布式EEA架构，而非驱动形式。
一位主机厂工程师告诉远川，公众之所以出现这种认知偏差，一方面是因为造车新势力有意引导，人为制造出一种“阶级优越感”；另一方面是大家的节奏不同，传统车企历史包袱比较重，节奏要慢半拍。
“当传统车企还在推油改电时，别人都在讲纯电或者是增程平台。而当电车开始讲智能化时，油车才刚开始调整EEA和平台。但我认为，‘油车+大电池+全新EEA架构’，用户体验不会比电车差多少。”这位工程师表示。
过去两年里，“蔚小理”的一举一动吸引了大部分人的目光，而燃油车仍是基本盘的传统车企备受冷落。实际上，很多传统车企也推出了新一代EEA架构，比如长城的GEEP3.0、上汽通用的VIP、吉利的GEEA2.0，这些架构都能为燃油车提供整车级OTA，不断拔高其智能化水平。
前段时间，吉利喊出了一个口号，名叫“造每个人的智能精品车”，前面没有“电动”或者是“新能源”这样的前缀。这似乎说明了一个问题或一种态度：中国虽然在电动化方面走在了全球最前列，新能源汽车渗透率也达到30%左右，但不能否认，还是会有不少人因为各种原因继续选择购买或使用燃油车。这不代表他们没法享受科技发展所赋予他们的时代红利，更不能因此被嘲笑。
电动车上限更高
短期内，燃油车在智能化方面可以逐渐追上电动车。但是，长远来看，电动车的上限确实更高。
一位资深电子电气架构专家告诉我们，如果把智能车比作智人，那么它必须进化出五官（感知）、大脑（算力）、小脑（统一的XYZ底盘运动三个方向）、神经系统（先进的EE架构和高速通信网络）和血液系统（智能低压管理）。
在这些方面，燃油车的确存在一定的缺陷，比如人类的小脑是用来控制身体平衡的，而相比燃油车复杂的控制系统（发动机、变速箱、制动和转向），电动车的驱动相对简单，更容易实现统一。
燃油车的血液系统本身存在发动机下电之后供电不足的问题（12V小电瓶的天然缺陷），因此在静止状态下能满足的场景和功能就不如电动车。而电动车因为不缺电，可以实现的场景更多，解锁的功能也越多。说白了，智能化的底色是数字化，而这里的数字化不是指发动机ECU和变速箱TCU，而是指“永远在线”，这是燃油车没法做到的。从这个角度来看，新能源汽车就是未来。（文章来源：远川汽车评论 作者：罗松松）
