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“燃油车能否智能化”是一个老生常谈的问题,但每次谈到它必定会引发一场口水仗。四年前,一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否定答案
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油车未必“弱智能”,电车不必“傲慢”

2023/10/22

“燃油车能否智能化”是一个老生常谈的问题,但每次谈到它必定会引发一场口水仗。

四年前,一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否定答案,并抛出了当时看来十分大胆的观点:燃油车和电动车是两个物种,双方的区别就像诺基亚和苹果手机,强行对燃油车进行智能化改造,就像往塞班系统中硬塞功能,最后的结果不是“拧巴”就是“崩溃”。

不出所料,这篇把燃油车一棍子打死的文章招致不少工程师的不满,他们对其中的观点逐一反驳,并坚定认为“一辆车是否智能和驱动形式没有直接关系,而是取决于电子电气架构和软硬件水平”。

这样的争论在过去几年里无数次上演,并在一些意见领袖的摇旗呐喊中愈演愈烈。比如,华为车BU负责人余承东就曾表示:“现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机。”言外之意,就是智能化是电动车的专属,燃油车注定与智能化无缘。

事实真的如此吗?燃油车就注定“弱智能”吗?

功能机和智能机除了都要使用电池之外,其他一切都变了,包括屏幕、摄像头、芯片、操作系统和交互方式。而燃油车和电动车除了驱动形式变了,产品形态和操作方式并没有发生根本性变化,都需要传动、转向和制动系统,也都能支持大算力芯片。

为什么大家对于这个问题各执一词,本质上是对智能化的理解存在不小的差异,如果把智能化狭义地理解成“语音+大屏”,那么电动车的确没有理由藐视燃油车。但是,如果把智能车看作某种不断演进的生命体,那么答案可能就不同了。

短板:电量少、响应慢

每次有人鄙视燃油车的智能化,“燃油党”都会跳出来,并举出一些例子进行回击,比如:

中国第一辆互联网汽车——荣威RX5、世界上第一款搭载激光雷达的量产车——奥迪A8、世界上第一辆具有L3级自动驾驶能力的量产车——奔驰S级、被无数Robotaxi公司购买用于路测的林肯MKZ……无一例外都是燃油车。

此外,被外界视为智舱入门必备的8155芯片并非电动车专属。事实上,全球首发搭载8155芯片的车型是一款燃油车——魏牌摩卡。如今,许多15万元级别的燃油车都用上了8155芯片。

但是,每到这个时候,“智能电动党”就会指出燃油车第一个死穴:小电瓶带电量太少,一般只有0.72kW(12Vx60Ah),难以满足智能设备增多之后越来越大的功耗需求,尤其在静态场景中,短板更是尽显无遗。比如,特斯拉开创的“哨兵模式”让一般的燃油车可望而不可及,因为要让摄像头和芯片不间断工作,一晚上需要消耗2-3度电。

要实现同样的静态场景,燃油车需要让发动机保持怠速状态,而这会产生噪音、油耗、废气,以及积碳等问题。相比之下,电动车动辄几十度,甚至一百多度的带电量是天然优势,只要高压系统不下电,就能通过DC-DC降压给小电瓶充电,车内的电器,比如彩电、冰箱和空调就能正常运转。

其次,第二个所谓的槽点是燃油车的辅助驾驶能力上限不如电动车,原因在于内燃机是由一套复杂精密的机械零件组成,控制精度和响应速度都不如电机。

今年5月,蔚来能源副总裁沈斐在微博上分享过一个观点,他认为燃油车可以实现自动驾驶,但要解决时延问题,必须投入更大的计算能力。相比之下,将内燃机换成电机,开发智能驾驶的成本更低,是一条更可取的捷径。

这条微博在当时受到了不少网友的质疑,因为在当下的高级辅助驾驶场景中,绝大部分仅限于高速公路,有能力大规模实现城区NoA的企业屈指可数。而在高速NoA这件事上,燃油车和电动车没有什么本质区别。

但是,站在更长的时间维度看,沈斐的观点其实是站得住脚的。

一家线控底盘公司CTO告诉我们,自动驾驶需要实现底盘线控,电机确实是最好的载体,“举个例子,线控转向EPS、线控制动EHB或者是EMB都由电机控制。在驱动方面,电机只需要控制电流和电压,物理量之间是有公式的,而内燃机就不是一个物理公式的问题了。”

燃油车控制和输出之间的非线性关系就会导致一个问题,要做到精准控制,前期就需要做非常多的标定,而这在无形中就会拉长产品的开发周期,提高开发成本,在“内卷”的市场中陷入被动。

平等:更先进的电子电气架构

除了小电瓶和动力响应慢之外,燃油车经常被诟病的一点是无法OTA。

实际上,这与驱动形式关系不大,而是与电子电气架构密切相关。

传统的EEA架构是分布式的,几十个ECU(电子控制单元)散落在车身各处。而这些ECU往往来自不同的供应商,不同的硬件又有不同的嵌入式软件和底层代码,就像几十位诸侯各自为政,缺乏中央政府统一调度。而且随着智能化的发展,ECU不断增多,集中管理的难度将更大。

使用传统分布式架构,OTA大多是“小打小闹”,要做到整车级OTA非常困难,只有将ECU化零为整,成为域控或者是中央集中式,才更便于OTA。而关于域控,无论是燃油车还是电动车,都是可以实现的。

从这个角度来看,外界批评燃油车“弱智能”,本质上是将矛头对准了燃油车所采用的分布式EEA架构,而非驱动形式。

一位主机厂工程师告诉远川,公众之所以出现这种认知偏差,一方面是因为造车新势力有意引导,人为制造出一种“阶级优越感”;另一方面是大家的节奏不同,传统车企历史包袱比较重,节奏要慢半拍。

“当传统车企还在推油改电时,别人都在讲纯电或者是增程平台。而当电车开始讲智能化时,油车才刚开始调整EEA和平台。但我认为,‘油车+大电池+全新EEA架构’,用户体验不会比电车差多少。”这位工程师表示。

过去两年里,“蔚小理”的一举一动吸引了大部分人的目光,而燃油车仍是基本盘的传统车企备受冷落。实际上,很多传统车企也推出了新一代EEA架构,比如长城的GEEP3.0、上汽通用的VIP、吉利的GEEA2.0,这些架构都能为燃油车提供整车级OTA,不断拔高其智能化水平。

前段时间,吉利喊出了一个口号,名叫“造每个人的智能精品车”,前面没有“电动”或者是“新能源”这样的前缀。这似乎说明了一个问题或一种态度:中国虽然在电动化方面走在了全球最前列,新能源汽车渗透率也达到30%左右,但不能否认,还是会有不少人因为各种原因继续选择购买或使用燃油车。这不代表他们没法享受科技发展所赋予他们的时代红利,更不能因此被嘲笑。

电动车上限更高

短期内,燃油车在智能化方面可以逐渐追上电动车。但是,长远来看,电动车的上限确实更高。

一位资深电子电气架构专家告诉我们,如果把智能车比作智人,那么它必须进化出五官(感知)、大脑(算力)、小脑(统一的XYZ底盘运动三个方向)、神经系统(先进的EE架构和高速通信网络)和血液系统(智能低压管理)。

在这些方面,燃油车的确存在一定的缺陷,比如人类的小脑是用来控制身体平衡的,而相比燃油车复杂的控制系统(发动机、变速箱、制动和转向),电动车的驱动相对简单,更容易实现统一。

燃油车的血液系统本身存在发动机下电之后供电不足的问题(12V小电瓶的天然缺陷),因此在静止状态下能满足的场景和功能就不如电动车。而电动车因为不缺电,可以实现的场景更多,解锁的功能也越多。说白了,智能化的底色是数字化,而这里的数字化不是指发动机ECU和变速箱TCU,而是指“永远在线”,这是燃油车没法做到的。从这个角度来看,新能源汽车就是未来。(文章来源:远川汽车评论 作者:罗松松)

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