京瓷创始人稻盛和夫与华为技术有限公司董事、首席执行官任正非都曾说过，外行往往可以成为行业的颠覆者。然而，抱着要颠覆汽车行业这样远大理想和抱负的科技公司，近日都不同程度地陷入了低谷，有些无奈地选择了战略性后退，有些则干脆直接退出。
8月28日，小鹏汽车发布公告，以最高对价58.35亿港元的价格，收购滴滴智能汽车开发业务资产；再早些时候，8月14日，吉利和百度联手打造了“汽车机器人战略合作项目”，正式发布汽车机器人品牌——极越，百度“化身”为智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力的供应商；再加上宣称要“对造车做尝试”的OPPO，以及酝酿了近10年之久的苹果汽车，目前仍无任何公开消息或实质性进展，不禁让人感叹：造车的门槛或许真的没有想象中那么低。当下“硕果仅存”的小米，又能否承载起行业内外的殷切期待呢？
OPPO和苹果造车进展成谜
2019年年底，OPPO创始人陈明永罕见地出席了OPPO未来科技大会。在这场大会上，他开始显露出对汽车行业的觊觎之心：“如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话，就会对造车做尝试。”
怎么尝试？第二年3月，小鹏汽车首席科学家郭彦东加入OPPO。有媒体报道，郭彦东的加入，标志着OPPO开始搭建造车团队。公开信息显示，OPPO随后发布了自动驾驶、智能座舱等相关研发人才的岗位招聘。但是，经过了一年尝试后，又有消息称，一名OPPO的内部人士告诉媒体，2021年上半年，陈明永带队拜访了一些车企，想知道火热的智能电动车市场到底发生了什么，以及有没有OPPO的机会。然而，走访一圈后，他于去年年底在内部表态：暂不造车。上述人士解释，做出这一决定是因为OPPO造车没有足够的盈利空间。
2022年8月，OPPO宣布与上汽集团正式签署战略合作协议，共建车机新生态。至此，OPPO看起来似乎是放弃了“尝试造车”，但背后究竟如何，无从得知。
与OPPO一样进展成谜的还有苹果汽车。2014年秋天，苹果被曝出正在招聘与汽车产品相关的工程师，据说是为了一个名为“泰坦”的项目。这也是苹果汽车项目第一次“浮出水面”，见诸报端。此后，苹果开始不断招揽汽车行业的相关人才。在WWDC2017（苹果开发者大会）之后，苹果首席执行官库克回答了一个关于苹果汽车计划的问题，即该公司正在“专注于自动化系统”。他认为，这是“一项核心技术”和“所有人工智能项目之母”。这也是苹果官方第一次就汽车项目作出回应。
2021年，有消息称，苹果开始与整车制造商商谈合作事宜。今年5月，有媒体曝光了苹果汽车首款纯电车型的最新消息：新车定位为中大型四门轿跑，预计于2025年正式亮相，2026年上市。
再看看小米，2021年3月30日，雷军宣布，造车将是他人生中最后一次重大创业项目，愿意押上人生全部的声誉，全力以赴为小米汽车而战。他表示，未来10年里，小米将投入100亿美元造车，首期投资100亿元，自己亲自带队。
此后的进展虽然有些不甚明朗，但可以看出，小米一直都在稳步推进中。有猜测认为，小米汽车预计于2024年上半年量产，时间紧迫。目前，随着产业链日益成熟，小米汽车或将很快正式上路。
造车远没有想象中那么容易
表面看来，阻碍科技公司圆造车梦的原因可能不尽相同。例如，滴滴资金不足，难以为继；OPPO犹豫不决，资金实力无法支撑。但业内人士普遍认为，更重要的是政策收紧。
2018年，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这份文件的出台，正式明确了代工生产的合法地位，也为许多想要进入汽车行业的“外来者”打开了大门。一时间，涌入造车大军的新企业数不胜数。
行业焕发出全新活力，诞生了蔚来、理想、小鹏等头部企业的同时，也不可避免地出现了鱼龙混杂的情况。江苏赛麟被员工实名举报后“爆雷”倒闭，奇点汽车“烧”光170亿元后宣布破产。看不下去的管理部门终于出手：2022年年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产。造车准入门槛的提高，在一定程度上遏制了造车乱象，但也给科技公司设立了跨不过去的“障碍”。
不过，如果把这些科技公司造车失利的“板子”都“打”在管理部门收紧政策上，实在有失公允。那么，科技公司造车难，更深层次的原因又是什么呢？
在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，造车并不容易，汽车产业虽然正处于前所未有之大变革时期，但基本属性始终未变，对车企的要求不仅仅是创新。汽车产业在经历电动化、智能化转型的同时，也在经历一轮又一轮新势力车企的淘汰，这表明产品安全、量产规模、集成能力、生产效率等基本规律是不能舍弃的，这些基本规律在产业变革的任何阶段都不可撼动。
清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍曾在谈到苹果造车遭遇困局时指出：首先，未来硬件仍将是优秀汽车产品的必要条件，如果没有好的硬件，再好的软件也无法真正发挥作用。而汽车硬件的复杂性远非手机可比，相应地，汽车硬件的制造难度也远非手机可比。其次，汽车产品的技术含量极高，既涉及众多关键领域的单项核心技术，更涉及整车集成的核心技术，后者是任何整车企业必须掌控的。再次，汽车产品的资源集聚度极高，整车企业需要建立庞大的供应商体系，并形成有效的管控能力，这不是拥有简单的资源管理能力就可以胜任的，而是必须有能力深度参与、监控和指导供应商的工作，使其效率、技术、成本、质量等均能满足车企的要求。最后，即使进入“软件定义汽车”的时代，汽车硬件也不会简单依附于软件。相反，汽车软件必须基于硬件、调动硬件，即在功能和性能上充分实现软硬融合，这样才能满足包括安全性在内的汽车各项基本诉求，并把汽车的能力发挥到极致。
此外，有行业专家认为，前两年，外界普遍认为科技公司进入汽车行业，能在“软件定义汽车”的新时代，凭借着独有的互联网思维，打造出更符合当代消费者需求的颠覆性产品。而如今，随着传统车企积极“转身”，以及加快布局和研发，科技公司的优势正在变弱。
进场晚了，门槛提高了
在新能源汽车时代，造车的门槛的确降低了，但实际上，造出“有竞争力的车”的门槛反而变高了，这也是导致科技公司造车“搁浅”的重要原因之一。
到今年8月，我国新能源汽车产量累计突破2000万辆，产销规模翻倍增长，同时，市场竞争日益白热化。正如小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏所言：“如果一家公司只靠一款车或者（只）想一个小节点都是错误的，汽车是个长线的事情。小鹏汽车明年、后年将有非常多的新车、改款车，我是看体系能力的。”这些都是摆在科技公司面前的难题与挑战。
最后不得不提的是，要对造车抱有“敬畏之心”。宝能汽车离职高管范宇曾认为，宝能造车之所以失败，重要的原因之一就是“低估了汽车行业的难度”。
基于此，早在两年前，科技公司高调宣布进军汽车行业时，中国汽车工业协会副秘书长陈士华就直言不讳地指出，从进场时间点来看，科技公司现在开始造车确实不算早，甚至晚于很多新造车品牌。
不过，无论如何，汽车行业都不会缺少新面孔的出现。8月22日，洛轲智能和北汽制造共同打造的极石汽车首款车型极石01正式发布，预计将于今年11月实现交付。在科技公司的眼里，造车依然是一条充满诱惑与价值的“黄金赛道”，再费时、费力、费神，他们也义无反顾。（文章来源：《中国汽车报》 作者：施芸芸）
