回顾我国汽车出口历史：2021年之前，我国汽车出口增速缓慢；2021年之后，汽车出口增速突然提高，超越德国和日本，仅在这一两年间。
对此，在3月底举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在演讲中明确表示，“现阶段出口数量和规模不一定越大越好，增长速度不一定越快越好。”
商务部等有关部门已看到汽车出口，尤其是新能源汽车出口背后，后市场服务没有跟上的问题。
5月25日，商务部新闻发言人束珏婷在会上表示，当前我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间，在运输保障、金融服务、海外售后等方面仍存在一些困难问题。
不仅在国外，在国内，我国新能源汽车后市场的发展也比较缓慢。
汽车出口，后市场挑战大
近期，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高接受澎湃新闻采访时，对后市场服务产生了担忧。他表示：“如果说现在必须注意的问题，我觉得是售后服务必须到位，这也是大家比较担心的问题。”
新能源汽车后市场的主要服务包括充电设施建设、充电服务、保险、金融租赁等，还包括对电池和电动机的维修保养，以及对其他零部件的维护和更换；另外还有一些改装、个性化定制等。
目前，我国汽车出口快速增长，新能源汽车出口增速更快，这就为新能源汽车后市场的发展带来了巨大挑战。
如欧阳明高所言，我国新能源汽车出口，“无论是发达国家和地区还是东南亚发展中国家和地区，全方位都在拓展”，即我国新能源汽车出口的国家和地区分布十分广泛，从西欧到东南亚，从中东地区到拉丁美洲，天南海北，无所不包。单就比亚迪来说，旗下新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等53个国家和地区市场。
这就产生了一个大问题，那就是“如何在这些广阔且复杂的地区开展汽车后市场服务”？清华大学汽车发展研究中心主任李显君曾表示，汽车讲究规模效应，汽车出口很多国家，遍撒“胡椒面”，产品售后服务是个大问题。
产品出海，搞不好售后等后市场服务，从而“折戟”的案例，二十多年前就曾出现过。二十多年前，中国摩托车曾率先出海，在东南亚市场搏杀，之所以被日系摩托车“杀了回马枪”，其中一个教训就是不重视售后服务。因此，中国摩托车商会秘书长张洪波表示：“在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验过河，避免再度摔倒。”
新能源汽车后市场更复杂
与摩托车相比，燃油车的后市场服务更加复杂；而和传统燃油车相比，新能源汽车中独一无二的“三电”系统（动力电池、驱动电机和电控系统），使其后市场服务更加综合和复杂。
车百智库、中汽智检、中国汽研近日联合发布的研报《智能电动汽车后市场新机遇与新挑战》指出，由于新能源汽车相较于传统的燃油汽车，新增了电动项和智能项，汽车后市场的结构、价值链、产业链和生态发展也发生了改变，因此传统汽车后市场原先的技术、模式和主体都不适应新能源汽车后市场的发展。
具体来说：其一，新能源汽车维修非常依赖自动化的专用工具和软件，维修工具和设备缺乏及不配套已成为较大问题。另外，新能源汽车的维修对于场地要求较高，这也给维修带来了挑战。
其二，新能源汽车对维修专业度提出了新要求，如新能源汽车维修涉及高压部件及电池开包检测等深度作业，而且相关维修人员极度缺乏。
其三，新能源汽车二手车流通面临价值体现及配套等问题，依赖传统的评估方法已经很难适应当前智能和电动部件增加后的价值评估。新能源汽车所搭载的智能网联化产品技术迭代快，也使新能源二手车的评估模型更加复杂。
其四，后市场的保险设计与运营出现困难。新能源汽车技术不断迭代升级，保险公司要结合新能源汽车的实际场景、实际用途，从数据、定价、承保、理赔到客户服务等要形成一套综合性解决方案，这对保险行业提出了新的要求。另外，电池自身特性，以及由电池衍生出的新商业模式带来了保险产品的复杂性，在无人驾驶模式时，责任界定导致保险设计十分困难。
其五，动力电池的报废与回收问题突出。回收难和经济性差，是动力电池回收领域亟待解决的问题。
其六，补能服务问题依然突出。充电桩产品质量、充电桩设备维护、盈利模式与用户充电体验等因素，成为充电桩发展建设的掣肘。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，随着我国新能源汽车进入规模化发展新阶段，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。
其实，这些不足，在我国新能源车企出海过程中，也有可能出现。而且，我国新能源车企在国内尚未解决这些后市场的不足，又怎能解决好出海后出现的更加复杂的后市场问题？
关注出海车企后市场
目前，在实际的出海过程中，我国新能源车企大多采用合作的方式，依靠当地的经销商和后市场服务商提供售后等后市场服务。
譬如，比亚迪出海就是采用以海外当地合作伙伴为主的销售模式，并依托海外各市场优质的本地销售服务合作伙伴，为消费者提供质保、保养、维修、救援、客户关怀、车联网等全面的售后服务，升级消费者的用车体验。例如，比亚迪与壳牌签署全球战略合作协议，携手提升比亚迪纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）用户的充电体验。
另外，我国新能源汽车出海欧美市场，还采用了以租代售的“CarLease”模式。
在欧美，“CarLease”模式很流行，大约有三成新车销售是由“CarLease”租车公司完成的，在公车领域，这一比例超过50%。在该模式中，消费者选定心仪的新车后，无需购买，只需与经销商签订一个租赁合同，谈妥首付、月付与尾款的比例，确定租赁周期（最短1年，最长5年），即可获得这辆爱车，并且到手就能开，避免了购车后登记上牌、购买保险等麻烦，不必为修车而烦恼。
进入欧美市场的我国车企，如蔚来、领克、爱驰等出海大多采用这种模式。而且，很多车企并不亲自下场做“CarLease”，而是采取与当地“CarLease”经销商合作的方式，从而避免了后市场服务的繁琐。
但是，也有车企尝试亲自做“CarLease”，譬如蔚来、领克。为此，蔚来不得不以重资产投资NIOHouse（蔚来中心），计划到2025年在欧洲建成1000座NIOHouse，为蔚来车主提供后市场服务。
虽然蔚来的做法更加困难，但代表了我国车企的最终追求。据极派Daily对黄河科技学院客座教授张翔的采访，国内的新能源车企去海外，目前只是一个预先的布局，盈利还需要很长一段时间。而不依靠当地合作伙伴，亲自销售（租赁），做好汽车后市场服务，并且从中盈利，无疑是获得利润的最佳手段。
商务部表示，下一步将会同相关部门重点做好以下三个方面工作：一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，更好地满足企业需要。三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好品牌形象。
出海企业应尽快完善自身品牌后市场体系、加快渠道数字化转型、充分利用大数据完善相关服务、与关联企业联合构建后市场生态等。
另外，出海企业可以尝试一些创新的解决方案，譬如区块链技术促进数据互联互通、线上服务与数字化助力维保服务、第三方专业解决方案推动二手车流通、多模式推动补能运营服务等。（文章来源：车百智库 作者：陈重山）
