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为什么各个新势力品牌都要建设品牌专属充电站?当电动化浪潮快速推进,停车场里随之出现了越来越多“花花绿绿”的新充电桩,上面
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无专用桩:焦虑的“杂牌”电动车车主

2023/6/11

为什么各个新势力品牌都要建设品牌专属充电站?

当电动化浪潮快速推进,停车场里随之出现了越来越多“花花绿绿”的新充电桩,上面“安插着”各式各样的汽车品牌Logo。这些新能源汽车品牌“占地为王”,让这些公共停车场不断划分出一块块专属“私有领地”。

“为什么它们不能共用?这样可以用最少的车位解决最多用户的充电问题。”虽然从道德和守规的角度考虑,充电车位无法解决停车位紧张的难题,但合理划分充电车位数量,也可以从本质上提升停车位的周转效率。

专属充电站是一种服务

有意思的是,在我驾驶了一段时间的纯电动车之后,这样的疑惑很快就被打消了。

显然,专属充电站是品牌服务的一种体现。每次驾驶这辆某传统合资品牌全新纯电动车去充电时,看到旁边的特斯拉、小鹏品牌专属超级充电站,一股羡慕之情不由自主地涌上心头。

尤其是公共充电桩“满员”的时候,看着旁边空空荡荡的充电桩,更让人忍不住鼻子一酸。更重要的是,这些品牌的快充站在“装修”上比公共充电桩做得更“气派”,往往有着更亮的顶灯、更干净的地面,让人看着都觉得气质不同。

有了这样的对比,这些品牌专属超充站让车主在充电的过程中,颇有一种尊贵之感。既是品牌专享,又很少有等位现象,像极了拿着VVIP贵宾卡用餐的食客。

因此,超充站数量已经成为各家新能源车企的实力体现,并作为核心信息频繁出现在品牌介绍栏中。以处于头部梯队的几家车企为例,截至今年5月,特斯拉在全球的超级充电站数量已经超过5000座,在中国已经拥有超过1600座超充站,不仅覆盖所有省会城市及直辖市,也包含很多地级市。

在我们熟知的“蔚小理”方面,三家车企目前采用不同的能源补给结构,在专属超充站建设进度方面也有所不同。

如今,各家车企在充电站建设方面仿佛展开了一场“军备竞赛”。除了新势力品牌以外,诸如奔驰、保时捷、路特斯等传统豪华品牌也在推进品牌专属超充站的建设速度。

此外,在覆盖范围方面,各品牌的超充站正不断在中国版图上“肆意生长”。只要你愿意,驾驶纯电动车甚至可以到达珠峰大本营。各品牌中,极氪更是建成了距离珠峰最近的充电桩,凸显“任性”。

其实,对于专属充电站的不理解还有一个原因,那就是从燃油车使用角度来看,为什么没有品牌专属加油站?

虽然从能源安全的角度来看,石油行业不会像其他行业那样过多地向私有资本倾斜。但是,考虑到市面上依然有很多民营加油站,似乎也没有哪个汽车品牌会和中石油或中石化这样的石油公司“联名”推出品牌专属加油站,让车主享受独一无二的尊贵服务。

从本质上讲,这是因为任何品牌、任何车型的加油口大小相同,而且加油枪,以及加油的速度也是相同的。如此来看,为什么要“多此一举”建设自己的品牌专属加油站,而将其他品牌的车型拒之门外?

相较之下,如今市场上的纯电动车,不同品牌的车型基于不同的电气架构打造,充电效率是不同的。当纯电动车从400伏的电气架构进化到600伏,再到800伏电气架构,如果不使用自家的快充站或超充站,很难发挥最大的充电效率。

专属服务在扩大

在中国新能源汽车市场,即使不同车型所需的最大电压不同,不同充电桩的充电功率也不同,但仍然可以实现充电桩的共用。因为关于新能源汽车的充电问题,有着较为详细的国家标准。

例如,充电接口就是有标准的,并且在GB/T 18487.1-2015、GB/T 27930-2015以及GB/T 20234.3-2015等国标中,也对充电桩标准、充电服务标准及充电安全标准进行了详细规定,旨在提高充电效率,以及新能源汽车充电的安全性、便捷性。

事实上,随着市场基盘的不断扩大,如今有很多品牌开放了自家的超充站。特斯拉已经于4月宣布在中国内地试点开放10座超充站和120座目的地充电站,为37款非特斯拉车型提供充电服务,首批车型包含了比亚迪汉EV/唐EV、蔚来ES6/EC6等主流车型。

除了中国市场的“共享服务”以外,特斯拉在北美也向福特开放了充电桩。

明年春天,福特E-Transit、EV Mustang Mach-E和F-150 Lightning的车主可以共用特斯拉在北美地区的17711个超充装。但与中国市场的统一标准不同,由于目前福特纯电动车型采用CCS标准,因此从2024年起刚接入特斯拉超充网络时,福特车主需要安装一个特斯拉车型所采用的NACS标准端口适配器。

在造车新势力中,蔚来早已将专属充电站向其他品牌开放。此前,蔚来曾发布数据,今年春节长假期间,蔚来充电桩有76%的电量服务于非蔚来品牌。由此可见,专属品牌充电站也在进行跨品牌的充电服务,并且逐渐成为一种趋势。

当然,购买新能源汽车的“必修课”是安装家用充电桩。但是,总有一部分人由于用车条件限制,无法实现这一目标。并且,在纯电动车的使用周期内,总有一部分时间需要在外面实现补能,因此公共充电桩就是必须要打交道的一环。

没有“专属感”的焦虑

在城市的补能体系中,除了这些新能源汽车品牌的专用充电站,以及国家电网建设的充电站以外,还有很多来自不同供应商的充电桩。

其中,极不方便的一点是,这些供应商在充电时需要接入不同的App或小程序才能使用。以至于像我这种“杂牌”电动车用户,手机中与充电相关的小程序数量就多达七八个,每次都像拿着一大把钥匙去开锁一样,需要逐一匹配。

更可气的是,很多第三方充电站并不采用“即用即付”的方式,而是要预存金额才能使用。但是,每次预存的金额又不会恰好用完,久而久之,在很多小程序中都留有“存款”,还真是一个走到哪儿都有钱的“暴发户”。

纵观全国,截至2022年年底,我国已建成包括521万台充电桩在内的,世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。

与此同时,我国新能源汽车保有量大约为1310万辆,超过全球总量的一半,总体车桩比约为2.5:1,远没有达到理想比例。并且,充电设施数量不足的问题仍是影响新能源汽车使用的一大制约瓶颈,在农村地区更为突出。

和加油站相比,新能源汽车补能体系的建设还处于初步阶段,只是最近几年才让消费者感受到明显的进步和发展,因此在服务体系的建设方面,肯定难以和燃油车相提并论。

正因为如此,在国土辽阔、人口众多的中国,只靠国家一己之力很难快速推进充电站的有序建设,更需要包括新能源车企以及供应商等多方力量,共同努力、共同奋斗。并且,像国家电网这种以基础建设为目的的企业,很难调配有效的人力资源去维护全国范围内的充电站,这也是其他供应商参与的有利之处。

但新的问题是,随着越来越多不同的供应商出现,能否有一个统筹管理的企业,对各品牌的充电站进行有效管理、合理调度,不再出现像国家电网这种公共充电站排队,旁边诸如特斯拉、小鹏超充站却空空如也的“尴尬”局面。

不过,话又说回来,那些选择自建专属充电站的品牌,花的可都是“真金白银”。这些在补能体系建设方面积累的优势,理应成为消费者选车时的加分项,凭什么任由这些进展缓慢的品牌坐享其成。就好像优等生认真钻研得出的实验数据,被差生随便拿去抄一样郁闷。

也许基于大局意识,有人会说,为了推动整个充电补能体系的进步,这些“优等生”应该将专属充电站开放给其他消费者,从而让补能体系变得更加完善。同样的,在整个体系还未成熟的当下,对于没有专属充电站的用户,“焦虑”一下也是应该的。(文章来源:汽车公社 作者:邓勇拓)

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