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中国汽车出海潮,将进入一个崭新的阶段。近年来,中国汽车出口呈现年均增长百万辆的量级提升,并且产品均价从2021年的1.6万美元提
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车企出海掘金:有风景,也有风浪

2023/5/28

中国汽车出海潮,将进入一个崭新的阶段。

近年来,中国汽车出口呈现年均增长百万辆的量级提升,并且产品均价从2021年的1.6万美元提升至2.5万美元(新能源汽车出口均价),进入了主流市场价格区间,摆脱了以往“低价出海”的标签。

中国不仅是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国,也是规模最大的新能源汽车出口国。

对于诱人的海外市场,各家车企制订了相应的国际化布局策略。2023上海车展上,包括长安汽车、高合、极氪等汽车品牌纷纷宣布了出海车型和策略。

不过,出海有风景,也有风浪。国内车企的海外掘金之路面临着不小的挑战。

中国汽车品牌“出海潮”

2021-2022年,中国汽车出口量年均增长近百万辆。2022年,中国汽车出口量同比增长了54.4%,达到311万辆。其中,新能源汽车出口量达67.9万辆,同比增长1.2倍。

这一增长趋势还在不断提升。中汽协的统计数据显示,今年3月,中国新能源汽车出口量为7.8万辆,同比增长3.9倍。今年第一季度,中国新能源汽车出口量为24.8万辆,同比增长1.1倍。

除了国内汽车产业快速发展以外,国外消费者对中国汽车品牌的认可也是促使车企“走出去”的要素之一。

“消费者的心态正在发生改变。”麦肯锡全球董事合伙人彭波分析道,“调研发现,即使是发达国家,他们对中国品牌的偏好度和接受度也非常高。欧洲消费者对中国品牌的接受度达40%左右,有将近30%的用户认为中国汽车品牌可以和整个欧洲主流品牌保持同等价位。”

面对新能源汽车出海浪潮,中国车企无不想牢牢地抓住这一轮汽车产业高速发展的窗口期。

据悉,国内部分头部企业品牌已经制订了积极的全球化拓展目标。比如,上汽在泰国、印度、印尼、巴基斯坦等地区都有投资,蔚来汽车在德国、匈牙利、挪威等国家投资布局,哪吒等品牌在泰国投资建厂等。

长安汽车发布了海外市场战略“海纳百川”计划:在泰国市场投入40亿元,布局全球“右舵车生产基地”,涵盖澳新、英国、南非等全球右舵车产品市场;用2-3年时间完成欧洲主要市场的布局,到2030年实现欧洲市场销量目标突破30万辆。

极氪汽车发布了欧洲市场战略,表示今年会在瑞典和荷兰完成首次交付,之后会迅速扩大范围,2026年进入大部分西欧市场,并表示有信心在2030年之前成为欧洲电动汽车市场领导品牌。

高合汽车同样将目光投向了欧洲市场:HiPhi X和HiPhi Z预计于今年第三季度开始在欧洲销售,年内完成首批交付;HiPhi Y预计在今年年底接受预订,2024年在欧洲交付。

不难想见,中国汽车产业正在翻涌起新一轮出海浪潮。不过,国内车企想要打入海外市场,和其他国际选手“抢蛋糕”,挑战难度并不小。

出海有风景,也有风浪

所谓“在家千日好,出门万事难”。

各个国家的汽车认证标准不一,汽车出海的成本正在成倍增加。欧美国家有相对的竞争优势,国内车企还需要耗费额外的认证成本(费用高,认证时间长)。

另外,汽车出海需要依赖滚装船,而一船难求、运力困难、价格居高不下等加剧了车企延迟交付的违约压力。

在腾讯集团副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平看来,中国车企征战海外市场面临不小的挑战:一方面,面对国外车企的营销体系和品牌优势,中国车企在短期内难以直接赶超;另一方面,海外市场的兴趣、偏好、法律法规等与国内市场千差万别,照搬国内市场的经验,恐怕难以适应海外市场。

同时,车企出海首先需要落地和打好数字化基础,一般从智能网联开始,这也是连接用户和运营用户的基础。

那么,智能网联数字化出海存在哪些问题和难点?

腾讯智慧出行解决方案总经理姚振总结道,“车企出海,数字化平台有三大挑战:第一是如何做到全球云的基础支撑,确保国内、国外服务的统一;第二是如何确保智能网联产品落地,保证全球系统的统一管理和可控;第三是如何在不同国家的数据法律中,确保安全和合规。”

更何况,汽车是一个长生命周期的产品,生产和消费固然重要,属地化的运营和售后服务同样不可忽视。新能源汽车在大多数海外市场尚处于起步阶段,国内车企想要在海外市场站稳脚跟,不是靠单打独斗就能做到的,还需要依靠更加完整的产业链配套布局。

如何面对出海挑战?

彭波指出,“车企一定要依靠当地的力量和人才,运营思路需要按照与国内市场经营完全不一样的思路进行调整。”彭波提到,国内车企在发展过程中十分强调速度,一旦确定了方向,立刻“跑马圈地”进行布局,并且大多基于自上而下的决策。但在陌生的市场,依靠直觉快速行动可能会造成大问题,要根据海外市场的思路、方法、习惯、经营哲学做调整。

亮道智能CEO剧学铭同样提及了盲目快速布局的弊端,他表示,“早期将与法律法规相关的工作充分准备以后,执行相对较为顺利。如果盲目地先跑出去,后面再补上,实际上得不偿失,一方面对品牌形象有所影响,另一方面会耗费更多的时间成本。”

彭波预估,今年中国汽车出口量应该能够达到400万辆,超过日本、德国。同时,他也提到中国汽车出海所存在的问题:大部分是产品出口,而不是本地品牌经营,导致部分地区实际销量仅有几百辆,甚至是几十辆。

“在经销商端只看到新产品发布会,然后就没有了,没有对品牌的建设,没有长期主义,没有形成体系的打法。”彭波说道。

在他看来,车企出海要有做事业的想法,而不是以做生意的姿态进入海外市场,出现风险后随时准备撤离。而做事业的背后,是要建立体系能力和生态能力。

面对海外国家之间存在隔离且碎片化的现实,WirelessCar战略与产品管理副总裁Theo-Han Jansen指出,车企能够通过寻求互联汽车生态的供应商合作,减少因国家标准差异性所需的投资,缩短产品上市时间。

另外,上汽海外出行科技有限公司副总经理陆珉表示,公司内部已形成三三制形式。面对类似欧洲这样国家多,但体量仅有中国市场一半的海外市场,上汽会派一些核心的技术力量,三人形成一个小组,在当地做决策,用小规模的方式实现本地化。

上汽基于开发角度应对海外市场碎片化,长安汽车则是趋向于打造全球化的车型,摊销开发成本。长安汽车海外事业发展部总经理沈兴华表示:“根据规划,长安汽车希望打造多款全球化车型,其中一款是全球销量达到50万辆的车型,两款以上为全球销量超过30万辆的车型。”

对于车企出海,钟翔平也给出了建议,“参与海外市场的竞争,需要结合当地市场需求,打造更多符合本土特色的产品和服务,带动品牌溢价提升,实现品牌向上。本土化是中国车企出海绕不开的话题,选择拥有本地生态服务网络的合作伙伴,将成为车企出海‘降本增效’的最优选择。”

可以看到,伴随着汽车行业向电动化、智能化转型,国内车企得以“弯道超车”,逐渐强大。由此,国内车企更加积极主动地开启征战海外市场的进程,正如多年以前外资品牌入华那般。

不过,车企“走出去”并非易事,“国际化是特别艰苦的事情,不是那么容易实现的,难度肯定比中国市场高一个数量级还不止。”蔚来董事长李斌曾感叹道。即便如此,国内车企的出海步伐并未停止。毕竟,这是成为全球化车企的必经之路,虽难必行。(文章来源:钛媒体APP)

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