中国汽车出海潮，将进入一个崭新的阶段。
近年来，中国汽车出口呈现年均增长百万辆的量级提升，并且产品均价从2021年的1.6万美元提升至2.5万美元（新能源汽车出口均价），进入了主流市场价格区间，摆脱了以往“低价出海”的标签。
中国不仅是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，也是规模最大的新能源汽车出口国。
对于诱人的海外市场，各家车企制订了相应的国际化布局策略。2023上海车展上，包括长安汽车、高合、极氪等汽车品牌纷纷宣布了出海车型和策略。
不过，出海有风景，也有风浪。国内车企的海外掘金之路面临着不小的挑战。
中国汽车品牌“出海潮”
2021-2022年，中国汽车出口量年均增长近百万辆。2022年，中国汽车出口量同比增长了54.4%，达到311万辆。其中，新能源汽车出口量达67.9万辆，同比增长1.2倍。
这一增长趋势还在不断提升。中汽协的统计数据显示，今年3月，中国新能源汽车出口量为7.8万辆，同比增长3.9倍。今年第一季度，中国新能源汽车出口量为24.8万辆，同比增长1.1倍。
除了国内汽车产业快速发展以外，国外消费者对中国汽车品牌的认可也是促使车企“走出去”的要素之一。
“消费者的心态正在发生改变。”麦肯锡全球董事合伙人彭波分析道，“调研发现，即使是发达国家，他们对中国品牌的偏好度和接受度也非常高。欧洲消费者对中国品牌的接受度达40%左右，有将近30%的用户认为中国汽车品牌可以和整个欧洲主流品牌保持同等价位。”
面对新能源汽车出海浪潮，中国车企无不想牢牢地抓住这一轮汽车产业高速发展的窗口期。
据悉，国内部分头部企业品牌已经制订了积极的全球化拓展目标。比如，上汽在泰国、印度、印尼、巴基斯坦等地区都有投资，蔚来汽车在德国、匈牙利、挪威等国家投资布局，哪吒等品牌在泰国投资建厂等。
长安汽车发布了海外市场战略“海纳百川”计划：在泰国市场投入40亿元，布局全球“右舵车生产基地”，涵盖澳新、英国、南非等全球右舵车产品市场；用2-3年时间完成欧洲主要市场的布局，到2030年实现欧洲市场销量目标突破30万辆。
极氪汽车发布了欧洲市场战略，表示今年会在瑞典和荷兰完成首次交付，之后会迅速扩大范围，2026年进入大部分西欧市场，并表示有信心在2030年之前成为欧洲电动汽车市场领导品牌。
高合汽车同样将目光投向了欧洲市场：HiPhi X和HiPhi Z预计于今年第三季度开始在欧洲销售，年内完成首批交付；HiPhi Y预计在今年年底接受预订，2024年在欧洲交付。
不难想见，中国汽车产业正在翻涌起新一轮出海浪潮。不过，国内车企想要打入海外市场，和其他国际选手“抢蛋糕”，挑战难度并不小。
出海有风景，也有风浪
所谓“在家千日好，出门万事难”。
各个国家的汽车认证标准不一，汽车出海的成本正在成倍增加。欧美国家有相对的竞争优势，国内车企还需要耗费额外的认证成本（费用高，认证时间长）。
另外，汽车出海需要依赖滚装船，而一船难求、运力困难、价格居高不下等加剧了车企延迟交付的违约压力。
在腾讯集团副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平看来，中国车企征战海外市场面临不小的挑战：一方面，面对国外车企的营销体系和品牌优势，中国车企在短期内难以直接赶超；另一方面，海外市场的兴趣、偏好、法律法规等与国内市场千差万别，照搬国内市场的经验，恐怕难以适应海外市场。
同时，车企出海首先需要落地和打好数字化基础，一般从智能网联开始，这也是连接用户和运营用户的基础。
那么，智能网联数字化出海存在哪些问题和难点？
腾讯智慧出行解决方案总经理姚振总结道，“车企出海，数字化平台有三大挑战：第一是如何做到全球云的基础支撑，确保国内、国外服务的统一；第二是如何确保智能网联产品落地，保证全球系统的统一管理和可控；第三是如何在不同国家的数据法律中，确保安全和合规。”
更何况，汽车是一个长生命周期的产品，生产和消费固然重要，属地化的运营和售后服务同样不可忽视。新能源汽车在大多数海外市场尚处于起步阶段，国内车企想要在海外市场站稳脚跟，不是靠单打独斗就能做到的，还需要依靠更加完整的产业链配套布局。
如何面对出海挑战？
彭波指出，“车企一定要依靠当地的力量和人才，运营思路需要按照与国内市场经营完全不一样的思路进行调整。”彭波提到，国内车企在发展过程中十分强调速度，一旦确定了方向，立刻“跑马圈地”进行布局，并且大多基于自上而下的决策。但在陌生的市场，依靠直觉快速行动可能会造成大问题，要根据海外市场的思路、方法、习惯、经营哲学做调整。
亮道智能CEO剧学铭同样提及了盲目快速布局的弊端，他表示，“早期将与法律法规相关的工作充分准备以后，执行相对较为顺利。如果盲目地先跑出去，后面再补上，实际上得不偿失，一方面对品牌形象有所影响，另一方面会耗费更多的时间成本。”
彭波预估，今年中国汽车出口量应该能够达到400万辆，超过日本、德国。同时，他也提到中国汽车出海所存在的问题：大部分是产品出口，而不是本地品牌经营，导致部分地区实际销量仅有几百辆，甚至是几十辆。
“在经销商端只看到新产品发布会，然后就没有了，没有对品牌的建设，没有长期主义，没有形成体系的打法。”彭波说道。
在他看来，车企出海要有做事业的想法，而不是以做生意的姿态进入海外市场，出现风险后随时准备撤离。而做事业的背后，是要建立体系能力和生态能力。
面对海外国家之间存在隔离且碎片化的现实，WirelessCar战略与产品管理副总裁Theo-Han Jansen指出，车企能够通过寻求互联汽车生态的供应商合作，减少因国家标准差异性所需的投资，缩短产品上市时间。
另外，上汽海外出行科技有限公司副总经理陆珉表示，公司内部已形成三三制形式。面对类似欧洲这样国家多，但体量仅有中国市场一半的海外市场，上汽会派一些核心的技术力量，三人形成一个小组，在当地做决策，用小规模的方式实现本地化。
上汽基于开发角度应对海外市场碎片化，长安汽车则是趋向于打造全球化的车型，摊销开发成本。长安汽车海外事业发展部总经理沈兴华表示：“根据规划，长安汽车希望打造多款全球化车型，其中一款是全球销量达到50万辆的车型，两款以上为全球销量超过30万辆的车型。”
对于车企出海，钟翔平也给出了建议，“参与海外市场的竞争，需要结合当地市场需求，打造更多符合本土特色的产品和服务，带动品牌溢价提升，实现品牌向上。本土化是中国车企出海绕不开的话题，选择拥有本地生态服务网络的合作伙伴，将成为车企出海‘降本增效’的最优选择。”
可以看到，伴随着汽车行业向电动化、智能化转型，国内车企得以“弯道超车”，逐渐强大。由此，国内车企更加积极主动地开启征战海外市场的进程，正如多年以前外资品牌入华那般。
不过，车企“走出去”并非易事，“国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易实现的，难度肯定比中国市场高一个数量级还不止。”蔚来董事长李斌曾感叹道。即便如此，国内车企的出海步伐并未停止。毕竟，这是成为全球化车企的必经之路，虽难必行。（文章来源：钛媒体APP）
