近年来，“软件定义汽车”发生了深刻的变化，越来越多的汽车功能已由软件来实现。无论是车企、大型互联网公司的全栈研发，还是聚焦整车基础软件或应用软件的专业公司，把软件做得更安全、性能更好、成本更低，让用户用车体验感更好，是其共同的目标。
“用车体验”的改变，将主要来自软件还是硬件？
Elektrobit中国区总经理邹露君在今年上海车展上向记者表示，近年来，“软件定义汽车”发生了深刻的变化。首先表现在新的电子电气架构下，越来越多的汽车功能已由软件来实现，而不是通过硬件来实现。最近，特斯拉做了一个灯光秀，给人感觉很酷炫，它能根据音乐律动，跟着音乐的节奏亮灯、开门。亮灯、开门这些功能，之前由各自的硬件模块控制器来实现，而现在，在域控制器上加载一个APP软件就能实现。更重要的是不用换硬件，通过软件更新迭代获得新的功能，时间短、成本低。
其次，车主用车体验的改变来自软件而不是硬件。“硬件定义汽车”，汽车功能在出厂前就定型，整个生命周期内不可能再有新的功能了。“软件定义汽车”，汽车出厂后的功能只是开始，而不是终结。在汽车使用阶段，通过软件OTA就能获得新的功能，而且软件更新的频率几乎每月一次，非常快。车主用车体验的改变来自软件而不是硬件。
最后，商业模式也因软件的导入发生了新的变化。没有增加任何零部件，特斯拉车主只是通过软件订阅获得了定制的汽车功能，以前从来没有。软件订阅收费模式是不是可持续，还有待观望，但只要坚持下去，就会让用户形成消费习惯。软件订阅关键要看产品是否有好的体验来满足消费者的需求：产品体验好，商务模式就会成立；反之，用户不会有掏钱的意愿。
“跨域融合”对芯片算力的要求高了，还是低了？
目前，自动驾驶域、座舱域等各个域采用的芯片各不相同，各个域的芯片配有各自的操作系统，软件生态也不一样，不同域之间的操作系统彼此割裂。座舱域对安全要求低，但要求生态好，差不多统一使用安卓系统；自驾域对安全要求高，但生态不好，使用Linux或者QNX系统都没有问题；车身域常使用Linux系统，但没有统一。真正的“软件定义汽车”，应该是不同的域最后是要融合的，不同域的中间件和操作系统也是要融合的，将来会有一个跨域、统一的操作系统替代不同域上各自的操作系统。目前，市场上还没有出现跨所有域融合的操作系统，大家都在尝试。邹露君介绍说，Elektrobit开发的操作系统是基于开源Linux构建的跨域操作系统，不局限于某一个域。
跨域融合是一个渐进的过程，不是一下子将车上现有的四五个域都融合在一起。现在，某些域已经开始出现融合的趋势，比如座舱域和自动驾驶域已经融合起来，接下来将是底盘域和车身域的融合，最终达成大融合。
跨域融合，对芯片算力的要求越来越高。在分布式电子电气架构下，通过一个MCU实现某项功能；集中式架构下，域功能集中了，对芯片算力要求高了，出现了片上系统SoC；中央计算架构下，随着各个域进一步融合，要求有更高算力的异构芯片。
但是，一个真正的，很强大的整车操作系统，或者是一个中间件出现以后，能对底层芯片做很好的抽象，也就是说，当操作系统或中间件足够强大，开发者对底层芯片是无感的。一旦实现上层第三方应用这样的软件，如果算力不够，还可以通过芯片堆叠实现，让芯片做到标准化就行。“如果真的是‘软件定义汽车’，那么对硬件的要求不是高了，而是变简单了。”邹露君表示。
“硬件定义汽车”为什么还是开发主流？
苹果手机每次推送最新版软件操作系统iOS，不仅在最新的iPhone上使用，还可以兼容前几代iPhone。邹露君表示，这件在手机上能做到的事情，目前在汽车上还做不到，尽管最上层的应用软件在老款车型上可以迭代更新，但底层的汽车操作系统不能兼容老款车型。
现在大家都在说“软件定义汽车”，但目前车企还是按照“硬件定义汽车”开发产品，尤其是底层芯片定义汽车，先选用好的底层芯片，然后在芯片上配中间件，再在中间件上配应用层软件。
车企为了避免产品同质化，往往以芯片为主导，在一颗芯片上堆积了不同的软件和算法。每一个芯片上的软件都是单独定制的，没有办法做到通用，比如针对高通芯片开发的软件很难直接移植到另一个品牌芯片。一旦更换了底层芯片，在新车上开发的软件就无法兼容到老款车型上。没有软件更新的老款车型就没有新的功能，花了大量资金开发的软件不能进行平台移植甚是可惜。不过，现在软件行业已通过像AUTOSAR这类组织机构、专业协会，把标准放在软件端，以软件为主导，反过来要求底层芯片配合。
“全栈自研”与外包，哪种做法更有效？
不少车企开始全栈自研，不是能力行不行的问题，而是成本高不高的问题。接近底层硬件、芯片的基础软件有高度复用的可能，专业的软件公司通过成熟、安全、可靠的软件模块定制开发，性价比高。车企在这个通用的软件平台上可快速地推出应用软件，既控制了成本，又保证了功能的快速迭代。
邹露君认为，和用户体验强关联的应用软件应该由车企自研，而和用户体验不相关的基础软件由专业公司提供。
为了做出差异化，彰显品牌个性化，车企往往自研相关应用软件。大众和奥迪是大众集团旗下两个不同的品牌，底层基础软件一样，但是用户对于两者的体验不一样。两者的品牌专属不同，人机交互HMI也不同。
相比车企以及大型互联网公司的全栈研发，Elektrobit聚焦整车基础软件，即提供非差异化软件，把这一块软件做得更专业，成本做得更低，性能也做得更好。35年来，Elektrobit为超过6亿辆汽车的逾50亿台设备提供支持。
Elektrobit中国战略是研发本地化，称之为“In China，for China”。Elektrobit正计划把研发中心迁移到中国。目前，Elektrobit在上海和北京设有办事处，今年将在重庆开张一个新的办事处。“中国市场发展非常迅速，不再是以前的一个跟随者，现在已是一个引领者，有很多需求、很多产品的发展方向由中国市场提出。Elektrobit深切地感受到需要将研发在中国落地，只有靠近市场，才能更好地满足市场需求。”邹露君表示。
