汽车经销商们都说，今年前三个月比新冠疫情爆发的三年还要难。1-2月汽车市场整体销量表现不佳，特斯拉打响降价第一枪，然后是东风雪铁龙C6降价9万元，引发全国三十多个汽车品牌跟风降价，进而使消费者持币待购。有人说，这波变化是2022年年底新能源汽车购置税优惠政策到期，透支了今年的汽车消费造成的。也有人说，这是由于俄乌冲突、芯片危机引发的。而征战商场二十多年的经销商投资人邱先生说，这些都是现象，而不是本源。
目前，市场混乱的核心本源到底是什么？是还债，还2019年增量市场结束以来汽车企业高歌猛进的债。大降价的到来是早晚的事，特斯拉只是“最后的稻草”。这几年以来，即使已经进入存量市场，但各品牌的终端销售仍在释放各种刺激，用力过猛。汽车行业是规模经济，所以当时认为这种刺激对汽车行业是必需的。然而，一旦大家都在不断透支未来的消费，最终会在流通环节形成囤积。而在过去几年里，因为供应链、疫情等因素造成了库存结构极度不合理，因此特斯拉降价，可以说是偶然因素，也可以说是一个必然因素。过去几年里，不合理的库存结构已经搭好了舞台，需要的只是一把火而已。如果2023年第一季度的这种清库存行为，能够在一定程度上还清一部分在过去几年里欠下的债，也许有一些品牌出局，那么整个行业有望在今年下半年启动新一轮发展。
下一个问题是，增量市场会不会回来？其实答案已经十分明显。2022年两会政府工作报告强调，要优先恢复和扩大消费，稳住汽车、住房等大宗消费。3月5日，工信部和发改委再次表示，要稳住和促进新能源汽车大宗消费。2023年的中国新能源汽车市场值得期待。今年1-2月，乘用车总共卖出了267.9万辆，相比去年同期缩水了近20%。但是，新能源汽车销量同比增加了22.8%，而燃油车销量却同比大跌了43%。也就是说，市场总规模在缩小，但新能源汽车销量在增加。未来中国汽车的增量市场，就在新能源汽车。
简单总结一下，看得见的担心是可以控制的，看不见的压力才是混乱的最大源泉。面对不合理的库存结构，流通环节可以通过降价等行为进行调整，但如果品牌不借助机会进行产品结构调整，尽快培育新能源汽车新动能，依然进行简单的“以价换量”，那会成为一种无形的压力，最终压垮一个品牌的各个环节。众多汽车企业和经销商怎么度过这段时间？邱先生认为，只要合理控制风险，坚持发展新能源汽车，把中国人吃苦耐劳的特色发挥出来，好日子还在后头。（贝塔）
