编者按 ：伴随着新能源、人工智能、大数据、云计算等前沿技术的应用，汽车正在被重新定义。站在竞争激烈的新赛道上，汽车行业由此诞生了许许多多与创新有关的新岗位。本次的年度特稿我们把镜头对准这些在上汽新岗位上工作的人们，从他们身上窥见上汽转型的决心与实践的成果
2022年10月11日，对谢波来说，意义非凡。这一天，这位有着16年驾龄的重型卡车司机第一次从自己的驾驶座位挪坐到后排，参与完成一项特殊的任务——智能重卡全程主驾无人测试。
也就是说，在东海大桥上，这趟往返70余公里的路途中，这辆卡车的驾驶行为完全由机器掌控，实现了真正的主驾无人自动驾驶。
在此之前，谢波早已习惯了坐在主驾驶座位上。现在，坐在后排的他显得有些无所适从，“手都不知道放哪里。”
卡车的方向盘不时转动，加速、减速、刹车、变道、泊车……仿佛有一位隐形司机稳稳地操纵着车辆。谢波把手搭在前排驾驶座椅的靠背上，观察路况和车辆的行驶状况。等车辆开出一段距离后，他放松了一些，把双手抱在胸前，感叹道：“我真是来看风景了！”他甚至观察到“今年的海水没有去年这时候的海水蓝”。每天，他都要“驾驶”智能重卡，在连接临港和洋山港四期自动化码头的东海大桥上往返。
11月7日，《上海智能网联汽车示范运营实施细则》发布，同时发放的还有上海首批智能网联汽车示范运营证。作为自动驾驶技术最前端的一环，谢波和其他安全员一起，在3年多时间里见证了智能重卡自动驾驶技术不断地发展。
65秒，一把倒进
每天早上8时30分，谢波都会从几公里外的住处准时赶到上海临港智能网联汽车综合测试示范区。在这里，近30辆智能重卡即将开启一天的自动驾驶测试和运营工作。
上车前，按照惯例，谢波会绕车一圈，检查车辆。
这辆智能重卡由传统重卡改装而来，稍加留心就不难发现它的特别之处：挡风玻璃嵌入的摄像头有长焦、广角两个视角，两侧后视镜下方的白色柱状体搭载着激光雷达，大灯两侧、车牌下方等位置安装的黑色块状物是毫米波雷达……这些传感器就像它的“眼睛”，与北斗卫星定位系统、高精度地图和人工智能算法一起，构成了智能重卡的自动驾驶系统。
检查和准备工作结束后，谢波会在9时30分左右将车辆开到测试的起点——东海大桥桥头，同行的工程师则会对设备参数进行校准和调试，并向系统下达任务。
10时，测试正式开始。智能重卡进入自动驾驶模式，驶上东海大桥。
从东海大桥桥头到洋山港这段往返72公里的物流环线，是目前全球最长的自动驾驶商业化运营线路。从今年7月开始，除周末和法定节假日外，每天10时到13时，东海大桥双向最外侧的第三车道成为仅供自动驾驶测试车辆使用的专用车道。同时，国内首例社会道路“减员化”运营测试也正式启动。
这辆智能重卡以每小时75公里的速度行进，它的方向盘自主转动着，使车辆始终保持在车道中间。
“你看，它开得多好。”谢波说，“从不闹脾气，也不疲劳驾驶。”正说着，车辆已缓缓驶入洋山港四期自动化码头。在一个空闲库位前停下，正准备泊车。
“厉害的来了。”谢波预告。智能重卡的方向盘不断转动，一边调整方向，一边倒车，同时避让外侧车道不断驶过的其他车辆。“我们司机一般带着速度倒车会很难，它能一边加油一边倒车。”
65秒，一把倒进。2.6米宽的重卡稳稳地泊进了3米宽的库位，除去路沿宽度，左右侧空余距离仅15厘米。谢波说，同样的操作，即使是经验最丰富的重卡司机，也至少需要1.5分钟时间，而且很难一把倒进。
“在泊车这一点上，我觉得它比我牛。”谢波说，每次自动驾驶泊车，他都会观察方向盘，然后细细琢磨，“我得看看它是怎么倒车的。我向它学，后来我也能一把倒进了。”
人向车学，这对以前的谢波来说，是不可想象的。
动一下方向盘，数据就清零
2019年，在大多数货车司机还不知人工智能为何物时，谢波转型成为一名智能重卡自动驾驶安全员。
每次测试，安全员都必须全神贯注。一趟下来，谢波最酸痛的就是右腿，因为脚要一直放在刹车踏板上，就怕有突发状况。“那时候，让它开（自动驾驶）可比我自己开累多了！”
对于自动驾驶而言，在解决了底层架构和大部分技术问题后，只能通过不断地测试、更新、迭代算法来提高性能，直到最后5%的长尾问题被攻克，技术才能真正趋向成熟和稳定。
为了跟上高强度测试，安全员人数一度达到30人。“那时，使用车的时间是按分钟计算的。上一组测试还没结束，下一组的人就已经站在旁边等了。”谢波回忆，“解决问题的效率也超高。比如，跑了一圈发现某个问题，车还没回基地，工程师就把问题分析出来、解决好了，再传一个新版本，继续测试。”
“但凡途中安全员动一下方向盘、踩一脚刹车，我们测试的公里数就会清零，从头再来。”在谢波看来，这恰恰是从传统重卡司机转型成为一名自动驾驶安全员最需要突破的——克服本能。
“比如，前面有辆车，我们传统重卡司机的习惯是距离它300米左右就要开始减速，而人工智能可没那么早，你就会紧张：怎么它还不减速？怎么这么吓人啊？这时，你会本能地去踩刹车，可是刹车一踩，数据就废了。”谢波说。
身处新技术的滚滚洪流中
有时，谢波看着东海大桥上车流穿梭，觉得自己身处新技术的滚滚洪流之中，却还是会忍不住回想起当年自己跑运输的日子。
谢波的家乡在重庆，全家人都在跑货运。他在19岁时拿到A2驾照，25岁时靠贷款拥有了自己的红岩牌重型卡车。大货车承载着谢波的光荣与梦想。
“那时，货车司机是一个不错的职业，我们总有一种自豪感。”谢波说，“当时跑运输收入很高，差不多一天能赚3000元。最多的时候，跑一趟车，每天的净利润能达到1万元。”
不过，奔波在路上也有诸多辛酸、不易。“那时事故也多，出一趟车，路上最少能遇到5起事故。”谢波心有余悸，“有位永川的司机刚买了新车，吃午饭时，我们还在一起庆祝，可到了下午，他的车就从山上翻了下去。”
2015年后，国家严厉打击货车超限超载。2019年，出车“跑一趟亏一趟”的谢波卖车进厂。面对旧行业的衰落，“愿意接受新鲜事物”的老司机们积极转型，投入人工智能的怀抱，以求在技术发展的潮头站稳脚跟。三年多来，他们见证了智能重卡自动驾驶技术发展的每一步：
安全员“零操作”完成东海大桥-洋山港码头一线自动驾驶；实现车间距小于16米的5车编队；全国首例社会道路“减员化”运营测试启动；第一阶段有安全员压力测试实现1500公里“零接管”；主驾无人上桥测试，“零接管”安全行驶里程突破2000公里……
今年9月5日，上海市政府发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，将智能重卡作为未来重点布局的方向之一。今年进博会上，首张智能网联汽车示范运营牌照颁发，智能重卡商业化探索加速落地。
“即便以后不需要货车司机了，还需要安全员。不需要安全员了，我们也是最了解智能重卡自动驾驶的人。我们还能做培训、做维保、做后勤。空间广阔，大有可为。”谢波对此信心十足。
人们对自动驾驶的成见正在被逐渐打破。他时常会刷短视频，用类似“东海大桥上的智能重卡不用司机”这样的标题吸引流量。评论区赞许的声音也越来越多：“神奇！”“我和它并行，还开不过它呢。”“未来已来。”……（文章来源：《解放日报》 作者：雷册渊）
