有目共睹，新能源汽车“卷”智能座舱，远比智能驾驶见效快。
当人们谈及汽车智能化时，他们在谈论什么？
一个行业普遍认同的观点是，汽车市场正在由上半场的电动化竞争，向着下半场的智能化竞争过渡。而综合坊间的各种声音来看，消费者能够切实感受到的智能化，仅仅局限在智能驾驶、智能座舱两大方面。
因为与交通安全直接挂钩，智能驾驶既不能太过于激进，又不能过度死板。智能座舱则有所不同，消费者往往会通过自己的实际感受，对其智能化做出判断。说得更直白一些，大屏的灵敏程度、语音的反应速度、氛围灯的布置等都已经变成人们购车与否的重要影响因素。
作为论据，问界横空出世，连续3个月交付量突破1万辆。今年10月份，问界更是以12018辆的交付成绩，再创新高。究其原因，问界之所以能有如此好的市场反馈，除了华为品牌加持之外，智能座舱是不可或缺的一条“钩子”。
“体验完问界的车机，就知道什么叫做流畅。”
问界M5刚推出不久，市场最大的反馈便是问界的车机系统像手机、平板电脑一般丝滑顺畅，以至于问界车机一度成为行业内的标杆。退一步来讲，智能座舱当然不像车机系统那么简单，但对于广大消费者而言，车机系统、大屏等绝对是除车型外观之外的第一印象。
至于另外一个鲜明的例子，当然非极氪莫属。毋庸置疑，极氪绝对称得上是传统车企中，转型最为成功的品牌之一。但哪怕像极氪001这样，各种产品力拉满，车机系统反应迟滞依旧是如何也擦拭不掉的污点。
转机在今年7月，在彼时的极氪进化日上，安聪慧亲自宣布，极氪001车主可以免费将产品升级为高通8155芯片智能座舱。就此之后，极氪001的交付量日益攀高，最终在10月份突破1万辆。
智能座舱的作用竟然如此之大？其实，在消费者的比较心理作用下，花同样的钱，当然是希望拥有更流畅的车机。所以值得思考的一点在于，广大“以用户为中心”的车企，如何才能做出消费者认可的智能座舱？
智能座舱芯片，“钱”景广阔
人们常说，人工智能有三大基石，即算法、算力、数据。简而言之，就是需要软件不断更新算法模型、芯片加持更大的算力，以及搜集足够多的可用数据进行训练，“三者合一”才能促使人工智能进一步发展。
所谓汽车智能化，也是如此。
智能座舱想要推出的功能越来越多，就必须拥有足够的硬件能力，以支撑软件算法的运行。而与之类似的，就如同手机市场的竞争一样，高端品牌苹果、华为等均有自己的强劲芯片支持。放在汽车的应用场景中，在各大车企的追捧下，高通8155芯片也就成为另外一种高端的象征。
“7nm工艺制造、八个核心、8TOPS算力，集成了CPU、GPU、NPU、AI引擎，还包括处理各种各样摄像头的ISP、支持多个显示屏的DPU、集成音频处理等功能。”这一系列表述，便是高通8155芯片的客观硬件能力。
值得注意的是，虽然高通8155芯片由四年前的手机骁龙855芯片“魔改”而来，但也正是因为其采用ARM架构，运行的是安卓系统，令搭载该芯片的车机对于APP的兼容性更佳，体验也就更友好。
据了解，一颗高通8155芯片的出厂定价在40美元左右，约合人民币250元。但在“芯片荒”的大背景下，单颗8155芯片的真实成交往往会有不少溢价，大约为200美元，是出厂价格的5倍。当然，更为重要的是，单颗8155芯片并不是最贵的部分，最贵的是与8155芯片相匹配的主板。
其实，智能座舱芯片的竞争主要有两大势力：其一，传统的汽车芯片供应商，如恩智浦（i.MX系列）、瑞萨（R系列）、德州仪器（Jacinto系列）和意法半导体（Accordo系列）；其二，像高通一样的消费级芯片供应商，如英特尔、谷歌、三星、华为、联发科、英伟达等。
然而，垄断的生意最挣钱，所以对于占据了汽车智能座舱高端市场的高通来说，820A也好，8155也罢，这些芯片都足以充当一头头“现金奶牛”。再加上已经在路上，并且即将由集度率先搭载的8295芯片，我们更能看到高通的“钱”景广阔、未来可期。
所以，一直令人期待的国产替代在哪里呢？
国产替代，甚是艰难
汽车市场上，“缺芯少魂”的问题依旧存在。
不管是工业和信息化部原部长苗圩，还是长安汽车董事长朱华荣，曾经不止一次地强调过这一问题。而具体到智能座舱芯片，除了上文提到的“两大势力”之外，国内一些芯片创新企业也已经做出了许多努力。
就比如，芯驰科技的X9系列智能座舱芯片已经收获不少车企的定点，包括上汽、奇瑞等多个项目实现量产上车。
地平线的征程系列芯片虽然在业界大多用于智能驾驶，但也有不少车企围绕征程系列芯片做智能座舱设计。据了解，一汽红旗将采用多颗征程5芯片，打造智能驾驶域控制器，计划于2023年在一汽红旗全新车型上实现量产，并将应用于多款红旗车型。
背靠Arm中国、吉利的芯擎科技也推出了7nm制程的“龙鹰一号”，并于去年6月成功流片。就目前所知，“龙鹰一号”已经拿下了多款车型定点，预计在今年第四季度实现量产。
如此看来，好消息确实不少，但必须明确的一件事是，在汽车供应链的潜规则中，“有”和“能用”之间依旧存在着一道深不见底的沟壑。
此前，座舱芯片由传统汽车半导体公司主导，换代周期有几年时间。通常情况下，一颗芯片只驱动一块屏，而且由于屏幕分辨率很低，所以对座舱芯片的算力要求不高。
但现实情况已经发生改变，智能座舱的功能越来越多，“一芯多屏”成为基本操作，还需处理来自仪表、座舱屏、AR-HUD等多屏场景变化、语音识别、指令执行、车辆控制等操作所带来的大量数据，因此就有了以高通为首的“消费级芯片厂商”顺势崛起。
在切入汽车座舱芯片领域时，高通、三星、华为等完全可以复用其在消费电子领域深厚的技术积累，甚至在引入车载APP时也具备天然的优势，使效果更佳。
国内芯片创新企业所欠缺的，就是这种长年积累的经验、软硬件工具链的完善、芯片可靠性的保证，以及发生故障后的解决能力等。
相关数据显示，目前全球、中国智能座舱配置新车渗透率分别为49.7%和 53.3%。而随着消费者需求的多样化、汽车产品属性的多态化，智能座舱的渗透率必然会持续上升，这块市场蛋糕也会越做越大。
总而言之，在“软件定义汽车”的大趋势下，特斯拉、“蔚小理”等新兴车企不同以往的软件OTA频繁升级，带给消费者的是一种全新的汽车消费体验。而这一趋势的形成，进一步倒逼座舱芯片供应商以更快的效率，迭代出算力更高、可靠性更强的智能座舱芯片。
另外，尽管在中高端汽车市场上，高通已然一家独大，占据了约80%的市场份额，但这并不意味着其在国内市场就能“一手遮天”。
高筑墙、广积粮、缓称王。属于国内芯片创新企业的发展空间还在，好消息就在不久的将来。（文章来源：汽车公社 张之栋）
