11月25日，第九届全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛在上海嘉定举办，来自行业内外的“政、产、学、研”各界人士齐聚一堂，展望未来中国汽车产业发展的机遇与挑战。
“车企是否应该逐渐突破供应链瓶颈，将核心零部件技术掌握在自己的手中？”
从3年前开始，汽车产业创新论坛每年都以“辩论大赛”的模式邀请行业专家探讨热门话题，上文这个问题就是今年的辩题之一，也是近来汽车产业中议论颇多的话题。车企将手伸向上游零部件企业的“蛋糕”是否真的有必要？这次的辩论，几位车圈大咖为行业带来了全新的思考。
“缺芯潮”之后
谁来主导芯片？
缺芯是这两年车企绕不开的话题。
“中国的主机厂中，大概有十三四家正在研制芯片。”辩论大赛主持人、蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰指出了当前的行业现状，而主机厂是否具有攻关芯片的必要性与专业能力，成为正反双方辩论的焦点。
正方辩手理想汽车零部件事业集群总经理李隽表示：“当前阶段，保供更重要。”理想汽车在这两年里频频因为缺芯影响到产能，突破供应链瓶颈无疑是当务之急。在可行性方面，李隽阐述了自己在一年内搭建团队、设立碳化硅半导体工厂的经历，并表示这一过程“不是太复杂”。
除了供应链瓶颈，形成产品核心竞争力也是主机厂进军核心零部件市场的目的之一。正方辩手资深汽车专家伍战平指出，大家更多关注的是SoC系统级芯片，目前尚处于摸索阶段。“自动驾驶芯片是主机厂的‘护城河’，是打造差异化的关键。”正方辩手商用车品牌前晨汽车董事长黄晨东指出。
然而，理想很丰满，现实却很骨感。在反方辩手法雷奥中国区CTO顾剑民看来，芯片对大多数主机厂门槛很高；此外，目前芯片的瓶颈在于高端光刻机与上游原材料，对于这两个问题，即便主机厂亲自下场也于事无补。
反方辩手福瑞泰克创始人兼CEO张林举出了燃油车时代的一个前车之鉴：面对主机厂自研ABS的竞争环境，博世、大陆等零部件企业直接大幅降价，不少主机厂的投入打了水漂。大算力芯片领域也有相似之处，即便主机厂做出了大算力芯片，与具备规模效应的高通、英伟达直接竞争也未必容易。
“软件定义汽车”
谁来掌握软件？
除了像大算力芯片这样的智能汽车硬件，软件层面的实力也是主机厂近来发力的方向。“软件定义汽车”，当软件在汽车中取得了如此之高的地位，主机厂自然想要深耕这一领域，争夺这块重要蛋糕。
在反方辩手寻序智能CEO丁华杰看来，软件的核心在人才，从投资回报率考虑，软件并不是适合主机厂投资的领域。顾剑民表示，术业有专攻，在ADAS领域，诸如法雷奥这样全球市场份额位居前列的零部件企业显然更具有规模效应。
但是，面对具备“定义汽车”能力的软件，仅仅通过成本的考量就试图说服主机厂还是显得有些苍白无力。“我们不是说从成本或是技术先进性角度来考虑是否自建。”在李隽看来，从保供角度考虑，软件必须由车企自建；而且软件领域包含汽车“核心的技术、核心的数据”，主机厂自建的步伐不能停止。
不过，有支持零部件厂商掌握软件核心技术的观点认为，软件领域在很大程度上不是汽车产生“差异化”的领域，主机厂更紧要的任务是抓住用户的使用场景，成为指挥者，指引零部件厂商做出符合应用场景的软件。
“三电”技术
花落谁家？
从燃油车时代到电动汽车时代，“三大件”已从底盘、变速箱、发动机变成了电池、电控、电机，但依然是各个品牌汽车差异化竞争的“兵家必争之地”。
“电动汽车最核心的部件就是电池。”黄晨东表示，如今受上游原材料影响，电池价格日益走高，成为制约主机厂盈利的大难题。现如今，很多主机厂介入电池生产，甚至介入上游矿产，就是为了降低电池成本。
对此，顾剑民与黄晨东两位大咖展开激辩。顾剑民认为，主机厂为应对电池越来越贵而去上游买矿是不合逻辑的行为，“就像房价越来越高，我买不起房，但选择买地。”黄晨东则指出，整车厂掌握矿产资源的目的是要获得电池的设计能力而非制造能力。“未来，电池工厂会像现在的半导体工厂一样，不需要重复建设，会成为电池代工厂。”
“我们亟须构建一个本土的、诚信的、互信的、健康的供应商关系。”丁华杰表示。当前，汽车产业正处于转型过程中，“最香甜的蛋糕”鹿死谁手依然有待观察，但是相比竞争，产业的健康发展或许更需要主机厂与零部件供应商的合作与共建。
