“我们的ANP2.0和宝骏KiWi EV上的大疆版灵犀智驾系统都采用双TDA4平台，主要成本一致，但我们会多5个摄像头，成本要高出1000元左右。这主要是基于高速领航辅助能力，没有侧后向摄像头很难保证用户的安全，这是大家对产品理解的不一致。”11月10日，百度智能驾驶事业群组首席产品架构师、智能汽车事业部总经理郭阳对第一电动网如是表示。
ANP2.0是百度旗下的行泊一体智能驾驶解决方案，目前已经量产上车。
10月底上市的欧拉闪电猫，泊车系统采用的就是百度的方案。
郭阳所提到的双TDA4是指2块TI（德州仪器）的TDA4VM，单片AI算力为8Tops，2块合计为16Tops。百度希望通过一个中低算力的性价比平台，在泊车和高速领域实现高阶功能。
目前，业界的普遍共识是，行泊一体正在进入大规模量产前夜，逐步成为中国市场上新车型的标配，并且搭载车型价格从之前的高端下探至10万~25万元价格区间，而竞争的核心在于性价比。
百度的打法：降成本、拼性能
ANP2.0能够实现点到点的自动驾驶，用户只要在地图上设置好终点，车辆就会结合用户设置的目的地，自己规划在哪里变道，在哪里上下匝道；在停车场，ANP2.0不仅能完成日常的泊车动作，还能适应机械停车位等复杂车位场景。
“现阶段，一些车企想要的是用更便宜的中低算力平台，搭配少量传感器，实现与高端车型相同的体验。”郭阳表示。
百度在智驾方面的产品路线是低算力的AVP（泊车域，1.2-8Tops）、中低算力的ANP2.0（行泊一体，16-100Tops）、高算力的ANP3.0（泊车域、高速域和城市域三域融通，双英伟达Orin X的算力为508Tops）。
根据此前发布的消息，ANP3.0产品计划于2023年7月量产，目标客户为20万元以上中高端车型消费者，对标特斯拉FSD，首款上车车型为集度。
郭阳称，目前英伟达Orin的单颗报价大约为500美元，而TDA4VM的单颗价格在50美元，价格相差10倍。
“大疆是很好的供应商，提供的产品非常具有竞争力。之所以和大疆比较，是因为目前市场上采用双TDA4实现量产的只有我们两家公司，在同算力、同价位平台上，我们能提供的功能体验是对标造车新势力的，而大疆的方案在高阶功能上有所缺失：没有高速领航，也没有记忆泊车、代客泊车等高阶功能。”郭阳表示，在相同性能的产品中，ANP2.0的成本更低。他透露，百度也在研发下一代更具有性价比的产品。比如，TI的TDA4VH算力是TDA4VM的4倍，价格和双TDA4VM差不多，但时间更晚，预计到2024年左右才能量产上车。
此外，百度还会利用国产地平线的征程5芯片，再加上一个更高的CPU算力，组成中高算力平台，AI算力可以达到100Tops，“这样的平台，现在已经能做到整车闭环。”
据了解，目前百度的定点项目车型大多在15万到25万元价格区间。
下一代平台，硬件会随时间成本大幅降低。
按照百度的说法，Apollo智驾产品的量产及定点客户包括广汽埃安、长城等多家主流传统车企，以及头部新能源车企。未来5年里，百度Apollo的智驾产品搭载量会保持平均每年100%的增速。
与萝卜快跑形成数据闭环
上汽通用五菱旗下的宝骏KiWi EV在9月上市，搭载灵犀智驾系统的大疆版车型售价10.28万元。
资料显示，灵犀智驾系统在配置上由前视双目立体感知摄像头、4颗环视摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达组成，辅助驾驶能力达到L2级别。
大疆在无人机领域积累多年的智能系统设计、研发、量产能力，以及软硬件的供应链高度垂直整合能力，是大疆身为Tier1供应商最大的优势。
作为AI互联网公司，百度在AI算法方面拥有深厚积累。特别是在自动驾驶领域，百度是最早探索L4级自动驾驶的企业之一，目前有600辆Robotaxi通过出行平台萝卜快跑在国内近30个城市开展路测，测试总里程超过3600万公里。
郭阳介绍，基于统一的数据云平台，ANP2.0与Robotaxi车型共用一套数据中台，极大地降低了产品对硬件算力的依赖。
未来，三域融通的ANP3.0上使用的11个摄像头将和目前在萝卜快跑上使用的摄像头完全一致。“这样的好处是，一些萝卜快跑进入过的城区，量产乘用车的辅助驾驶系统进去的时候没有冷启动的过程，不管是视觉感知还是高精地图提供的数据，所有数据都是经过萝卜快跑验证的。反过来，乘用车之后跑的区域，也会给萝卜快跑反向提供更多之前可能很难遇到的场景数据积累，形成非常好的循环。”
百度认为，智能驾驶的窗口期已开启，车企需要在未来3-5年内实现智驾产品的规模化。未来3-5年内，安全、获得感强、体验好的城市高阶辅助驾驶仍需要有高精地图的助力。“高精地图是百度的优势，这个长板，我们会不断放大，构筑Apollo智驾的产品‘护城河’。特斯拉提倡纯视觉路线、不依赖高精地图，但其汽车保有量已达百万辆级，行驶数据实时建图范围足够广泛，并且有多年积累的数据生产加工能力，其他车企在短期内难以复制这一路线。”
激战“新赛点”
不久前，有消息称，全球自动驾驶“独角兽”Argo AI破产。L4级自动驾驶会不会因此陷入低潮？百度方面认为，今年国内外的无人化、商业化都在加速实现，发展趋势非常好。对百度来说，L4是“攀登珠峰”的目标。
在百度看来，从整体自动驾驶的发展趋势来看，L2+级别的自动驾驶正处于关键的发展机遇期。汽车智能化的上半场是电动化，基本上进化完成；如今已进入智能化的下半场，自动驾驶能力成为智能汽车的关键决胜点。
从L2级到支持高速领航级别的辅助驾驶正在形成规模化。这在中低端车型市场产生了一个巨大的需求，谁能够提供一套低成本、强性能、高开放性的系统，谁就有机会吃下更多的市场份额。行泊一体正成为车企抢先布局的热门，展现出了标配的趋势。
高工智能汽车研究院发布的数据显示，去年中国市场同时前装标配搭载行车ADAS和泊车功能的新车（不含进出口）上险量为214.75万辆。其中，搭载行泊一体域控制器的新车上险量为37.34万辆，同比大增159.13%。2022年1-9月，这一数字为49.85，同比增长117.12%，搭载率为9.75%。
作为ADAS跨入高阶自动驾驶的桥梁，在智能汽车爆发的前夜，行泊一体方案由此被赋予厚望。
现阶段，轻量级行泊一体方案大多采用以双TDA4、“智能摄像头+TDA4”等为代表的芯片组合，可以提供超高的性价比，主打的是入门及中端车型的智能驾驶需求；而以Orin为代表的大算力行泊一体，主打的是高端车型。数据显示，10万~20万元的车型占据中国乘用车市场50%以上的份额，是大部分消费者选择的购车价位。纵观行泊一体赛道，20万~40万元区间的车型竞争最为激烈，国产供应商的机会聚焦在10万~25万元区间，而竞争的核心在于性价比优势。
有行业观察者认为，对于主机厂而言，成本是最敏感的话题。“现阶段，行泊一体方案供应商面临的成本压力更紧迫。”（文章来源：第一电动网 作者：赵杰）
